Küsimus, milline mootor õli sööb, tekib üsna sageli, kui räägime autodest, mille töö ajal peate perioodiliselt määrdeainet lisama. On mootoreid, mis tarbivad jäätmete jaoks suures koguses õli tänu oma konstruktsioonilistele omadustele ja mitte lihtsalt rikete tõttu. Sageli on need Saksa ja mõned Jaapani autod.
Suur õlikulu
Kui mootor sööb õli, siis see näitab vähemalt CPG talitlushäireid, õlitihendite kulumist või karteri ventilatsiooni ummistumist. Suur naftatarbimine - märgid, põhjused ja mida teha
Rohkem detaile
Mootori määrdeaine tarbimise probleem on tavaline, sest iga natukese aja tagant tuleb kontrollida taset ja regulaarselt õli täita. Ja see toob kaasa lisakulusid, selle asemel, et säästa tankimist, nagu kinnitab automüüja. Nii et üsna sageli huvitab autot ostes lisaks kütusekulule või selle üldisele seisukorrale ka see, kas mootor kannatab liigse õliisu järele.
Järgmisena kaaluge:
- Millist õlitarbimist peetakse vastuvõetavaks
- Miks tänapäevased automootorid õli söövad
- Kuidas ICE materjalid mõjutavad tarbimist
- Mida mootorid konkreetselt "söövad"
Nafta tarbimise määr
Isegi kõige moodsamal ja täiuslikumal mootoril on määrdeaine maht, mis läheb raisku. Selle kogus sõltub mitte ainult konstruktsiooni omadustest ja töötingimustest, vaid ka töömahust, mida suurem see on, seda suurem on õlikulu. Seetõttu kirjeldatakse hooldusjuhendis tõsiasja õli söövate mootorite kohta ning seda eeldatakse kui korralikku nähtust auto jaoks, mis vastab Euro-5 või Euro-6 keskkonnastandardile ja kasutab pika elueaga õli pikema intervalliga hoolduse vahel, sest see peab juba valama. See kiirus võib olla kuni 1,5–2 liitrit 1000 km jooksu kohta. Huvitav on see, et töötava mootori korral ei saa õlikulu oluliselt muutuda, kui masina töötingimused muutuvad.
Kaasaegsed autod vajavad kvaliteetset madala väävlisisaldusega kütust, vastasel juhul õli kiireneb ja selle tarbimise määr tõuseb otseselt.Tavaliselt kuvatakse õlikulu määr vastavalt kütusekulule, kuna läbisõit erinevates režiimides võib olla erinev. Klassikaliste atmosfääribensiinimootorite puhul peetakse normiks 5 ... 25 grammi õli 100 liitri tarbitud bensiini kohta. V6 või V8 mootorite puhul on kulu suurem - kuni 30 ... 40 grammi. Kulunud mootorites võib õlikulu olla kuni 600 grammi 1000 km jooksu kohta.
Mis puutub turboülelaadimisega bensiinimootoritesse, siis need peavad asendamisest asendamiseni lisama umbes 800 grammi. Kriitiliseks väärtuseks peetakse sel juhul 2 liitrit õli 100 liitri kütuse kohta. Tavalised diiselmootorid tarbivad veidi vähem õli. Nende kiirus jääb 0,5 liitri piiresse 10 000 km kohta. Kriitiline väärtus saab olema sarnane - 2 liitrit saja liitri diislikütuse kohta.
Sellised tarbimismäärad ei kehti kõigi sisepõlemismootorite kohta, on palju tänapäevaseid mootoreid, mis ei mahu nendesse tolerantsidesse. Seetõttu peetakse teiste jaoks olulist piiriülest kulu nende jaoks normiks. Aga nende kohta veidi hiljem ...
Miks tänapäevased mootorid õli ära söövad
Nad püüavad muuta autode praegused mootorid võimalikult kergeks ja keskkonnasõbralikuks, kuid võimelised töötama suure koormuse korral ja olema piisavalt võimsad, mis viib mootoriõli kiirele vananemisele või aurustumisele.Lõppude lõpuks on see ka kõrge temperatuuriga koormuste ja rõhu all. Kuid on otstarbekas loetleda ka probleemid, mille tõttu "maslozhor" võib tekkida. Tegelikult peitub selle põhjus sageli kummitihendi või metallelemendi kulumises. Seetõttu peate enne mootori disaini süüdistamist veenduma, et mootor töötab korralikult. Lisaks põhjustab mõnel juhul disaini eripära ühe elemendi suurenenud kulumist.
Niisiis loetleme järjekorras põhjused, miks mootor õli sööb:
- valesti valitud õli;
- klapi tihendite kulumine (isegi väike);
- karterigaaside kõrge rõhk (mittetöötav ventilatsioon);
- õli peegeldavate mütside kulumine;
- kolvi õlikaabitsarõngaste kulumine;
- mootori silindrite seinte kahjustused;
- silindripea tihendi rike;
- nukkvõlli ja / või väntvõlli tihendite rike;
- õlifiltri täielik või osaline rike.
Eraldi tasub mainida valesti valitud õli. Eelkõige selle viskoossus. Iga mootori puhul näitab tootja tehnilises dokumentatsioonis, milline see peaks olema (tavaliselt on lubatud kaks või kolm võimalust). Ja kui valate karterisse õhemat õli, siis võib see põhjustada selle läbipõlemise. Selgitus on lihtne - silindri seintele jääb palju õli, kus see lihtsalt põleb koos kütusega ja väljub koos heitgaasidega. Seetõttu tuleb mootor täita soovitatud viskoossusega õliga.
Pea meeles karteri õlitaset õlivardaga kontrollida umbes kord nädalas.TFSI mootori probleemid
"Nafta" mootorite silmatorkav näide on 1,8-2,0 TFSI. Niisiis, nende ahnuse põhjused on:
- PCV ventiili (karteri ventilatsiooniventiil) rikkis püsivalt.
- Kolbirühma ebatäiuslik disain. Eelkõige ebapiisav tihendus õlikaabitsarõngaste mitteoptimaalse asukoha tõttu. Seetõttu visatakse heitgaasitsüklis välja õli.
- Eriline sõidustiil. Mootorid hakkavad madalatel mootorikoormustel (ka tühikäigul) õli “ära sööma”.
See kehtib eriti nende teise põlvkonna kohta, mis on toodetud aastatel 2008 ... 2010. Kuid ka kolmandal põlvkonnal oli sellega probleeme. Eelkõige on kolvigrupiga probleeme teise põlvkonna EA888 mootoritega (1,8 / 2,0 TSI). Eelkõige on kergekolbiline konstruktsioon, selle vähenenud hõõrdumine, õlikaabitsarõngaste vale disain ning valesti soovitatav mootoriõli. Kõik see tõi kaasa väga suure jäätmekulu. Väljapääs olukorrast on kolvirühma asendamine. Ja kui vahetate "tugevama" kolvi vastu, siis peate vahetama ühendusvardade komplekti. Teine võimalus on paigaldada uued Kolbeschmidti kolvid. Nad on palju tugevamad ja usaldusväärsemad.
Kuid ka kolmanda põlvkonna EA888 (Gen3) omad probleemipiirkonnad on olemas. Eelkõige on olemas kaheastmeline õlivarustuse juhtimissüsteem, mille tõttu õli vastuvõtja võrk on sageli ummistunud, pump ja selle ajam võivad rämpsuks minna. Teine probleem on see, et siinsed väntvõlli ajakirjade läbimõõt on väiksem, mis tähendab, et neil on banaalse ülekuumenemise tõttu suuremad õli lekked. Mõnikord tekivad õlilekked, mille põhjuseks on turbiini jahutustoru ebaõnnestunud disain ja karteri ventilatsiooniklapi töö.
Huvitaval kombel on EA888 mootorite puhul suurim probleem PCV-klapp. Eelkõige määrdub see väga kiiresti ja hakkab järk-järgult ebaõnnestuma, suurendades seeläbi karteri rõhku ja võib-olla ühe mootoriõli tihendi välja pressida.Halvimal juhul toob see kaasa väntvõlli tagumise õlitihendi lekke.
Pistikuga PCV ventiil
Samuti tegid disainerid vea PCV töörõhuga, mille tõttu ilmnes mõnel juhul ülemisele turbiinitorule õlitilgad, selle võimalik löök sisselasketorule, vahejahutile, ventiilidele, kus see läbi põles moodustunud süsiniku ladestused. Suurest õlijäätmest vabanemiseks otsustati PCV läbilaskevõime suurendamise abil karteris töörõhku sunniviisiliselt suurendada. See lahendas küll süsiniku kogunemise probleemi, kuid aitas kaasa õlitihendite lekke suurenemisele. Selle probleemi saab lahendada uute õlitihendite (06H103171F) paigaldamisega, mis taluvad suurenenud rõhku ja samal ajal ei eralda kihti, sealhulgas õli mõjul.
Kuna probleem puudutas suurt hulka toodetud autosid ja tekkis skandaal, otsustas tootja paigaldada uutele mootoritele vanemate mootorimudelite kolvid, samuti suurte drenaažisoontega kolviõlikaabitsarõngad. Probleemi lahendusena saab vahetada mitte ainult kolbe, vaid ka vanemate mootorimudelite õlidüüse. Kui mootor on väga "töötav", võite proovida muuta silindripea õlikanaleid. Seda tuleb teha eriteenistustes.
Kolmanda põlvkonna EA888-s on ülalnimetatud tagumine õlitihend, mis on üks suurimaid probleeme, nüüd pigem vormitud kui liimitud nagu varem. Kuid need täiustused ei suutnud lekke kõrvaldamise probleemi täielikult kõrvaldada ja EA888 Gen3 tarbimine on umbes üks liitrit 3000 ... 5000 kilomeetri kohta.
Samuti on õlieraldussüsteemist võimalik PCV koos paigaldusega välja jätta. Samuti on mõtet paigaldada õlilõks. Ühendusvarda-kolvi rühma vahetamisel on tingimata vaja silindriploki lihvimine lameda ülaosaga. See on vajalik tulevikus mootorisilindrite põhjalikuks töötlemiseks.
Mõistlik on meelde tuletada, et uued mootorid või suure remondi saanud mootorid võivad ka esimese 500 ... 1000 kilomeetri jooksul õli “ära süüa”. Kuid aja jooksul kaob see probleem iseenesest. Mis puutub töökõlbuliku auto tööse, siis pole vaja sõita kõrgete (4.-5.) Käiguga ja madalatel pööretel. Nii põleb õli kiiremini läbi.
Teine maslozhor - EA211 VAG-i kontsernist. Seda on toodetud alates 2013. aastast ja see on paigaldatud erinevatesse mahtudesse (1–1,6 liitrit) mudelitele Volkswagen Polo, Octavia A7, Golf 7. Suure õlitarbimise põhjustel on kaks peamist põhjust:
- Silindripeas asuvate klapivedrude konstruktsioonilised omadused.
- Suurenenud kalduvus koksi kolvirõngastele.
“Maslozhorist” vabanemiseks on vaja loetletud mootori osad välja vahetada.
Mootorimaterjalid ja õlikulu
Liigne õli “söömine” pole sageli mootori disaini süü, vaid materjal, millest selle üksikud osad on valmistatud. Vaatame näiteks FSI-seeria mootorite mahtu 2,4, 3,2 ja 4,2 liitrit, mis on paigaldatud eelkõige AUDI A6-le. Selle eripära on. et mootoriplokk on valmistatud alumiiniumist ja sellel on spetsiaalne silumiinist väliskate (see on alumiiniumi ja väävli sulam, üsna habras materjal). Just see väliskiht variseb kõrgete töötemperatuuride ja kahjulike välistegurite mõjul aja jooksul kokku ja kaotab tugevuse. Selle tõttu ilmnevad krambid otse silindri seintel ja see põhjustab loomulikult suurenenud õlikulu, samuti mootori müra suurenemist, vibratsiooni ilmnemist ja mootori võimsuse vähenemist. Sama olukord oli Baieri mootorite BMWga "kuus" ja "kaheksa" mahuga 2,0 kuni 4,0 liitrit (seeria M52 ja M60), millel on nikkel-räni kattega jõuallikas. Seal reageeris üleliigne väävel kütusega kattega ja hävitas selle. Seetõttu loobus Saksamaa autogigant 2000. aastate alguses selliste mootorite tootmisest.
Alumiiniumist silindriplokk
Kui rääkida läbisõidust, siis ülalkirjeldatud olukord tekib enamikul juhtudel pärast 120 ... 140 tuhat kilomeetrit. Kui töötate autoga õrnalt režiimis, valage mootorisse kvaliteetne õli ja kasutage seda õigeaegselt, kasutage head bensiini, siis saab seda läbisõitu suurendada 200 ... 220 tuhande kilomeetrini. Mõni "õnnelik" seisab 40 ... 60 tuhande kilomeetri järel sellise probleemiga silmitsi.
Sama põhjendus kehtib ka alumiiniummootorite kohta, mis on nüüd tavaliselt paigaldatud erinevatele kaasaegsete autode markidele ja mudelitele. See on sageli tingitud asjaolust, et neil on õhukesed õlikanalid ja väikesed vahed. Aja jooksul need suurenevad ja õlide kogus jäätmete jaoks hakkab suurenema.
Või nagu TSI ja TFSI mootorite puhul (võimsus 120 kuni 300 hj), tulenevalt asjaolust, et kergenduse huvides valmistatakse kompaktsed T-kujulised kolvid, mida mitte ainult õli halvasti jahutab (ja aitavad seetõttu kaasa selle läbipõlemisele kõrgendatud temperatuuri tõttu), aga ka õhukeste rõngastega, mis ei suuda liigset rasva kvalitatiivselt eemaldada. Samuti pakuvad nende mootoritega autoomanikele palju probleeme õlipump ja PVC-klapp. Nii et VAG ja BMW kontsernide toodetud mootor, mis sööb 2 liitrit õli tuhande kohta, pole üllatav.
Ka Hyundai moodsad kõrgtehnoloogilised mootorid, mida tootja peab ökonoomseteks, tarbivad liitrit määrdeainet. Kuid nende vanad mootorid ei söö õli kuni 120 tuhat km. Seetõttu ei ole kütuse kokkuhoid alati tasuv, kuna nafta on kallim ja 70–100 tuhande kilomeetri järel vajaminev kapitaalremont tühjendab teie taskud veelgi rohkem kui tankimine.
Millised mootorid õli söövad
Seal on palju mootoreid, mis vastavalt tehnilisele dokumentatsioonile eristuvad nende "maslozhor" järgi. Need on näiteks suure töömahuga mootorid, turbolaaduriga mootorid, EA888 liini (tuntud kui õlikulu 0,7–1,0 liitrit 1000 km kohta) TSI ja TFSI mootorid, mida toodab VAG-kontsern ja kasutatakse Audi A4-l A5, Q5 2008-2010 aastat, samuti mõned VW ja Skoda mudelid. Õli söövate autode nimekirjas on mõned Fordi, Mitsubishi, BMW, Mercedese ja Mazda mootorite mudelid. Meie meeskond püüdis koguda kõige täielikumat nimekirja kaasaegsetest mootoritest, millel on suurem õlikulu.
Vaadake, võib-olla on mõni teie arvutisse installitud. Tajutamise hõlbustamiseks antakse teave tabeli kujul. Kui teil on täiendavaid andmeid mootorite kohta, mida selles pole loetletud, kirjutage kommentaarides ülevaated.
| Mootori mudeli tähis | Auto mark / mudel | Söödud õli kogus | "Maslozhori" põhjused ja märkused |
|---|---|---|---|
| VAG KTK 2,0 CAWA (esimene põlvkond aastatel 2008–2010) | Volkswagen Golf 5 GTI, Volkswagen Jetta, VW Passat B6, VW Passat CC, VW Tiguan, Audi A3, Skoda Octavia RS, VW Eos, VW New Beetle, VW Scirocco, Audi TT, Audi Q3 | Kuni 500 grammi tuhande jooksukilomeetri kohta | Tavaliselt peitub põhjus õlikaabitsarõngaste jõudluse vähenemises. Samuti konstruktsiooniviga kolvirühmas (halb tihendus). |
| VAG 1,8 TSI BZB (esimene põlvkond, väljalaskeaasta 2008–2010) | VW Passat B6, VW Passat CC, Audi A3, Audi A4, Audi A5, Skoda Octavia, Skoda Superb, SEAT Altea, SEAT Leon, SEAT Toledo | Kuni 500 grammi tuhande jooksukilomeetri kohta | Sageli on "maslozhori" põhjuseks PCV-klapi rike, mille tõttu karteri gaaside rõhk tõuseb. Juhtub, et mootori õli tihend on välja pressitud, väntvõlli tagumine õlitihend lekib. |
| TFS EA888, 2 liitrit (teine põlvkond 2009 ... 2011) AVS-i pikisuunalise paigutusega | AUDI A4 / A5 / Q5 | Lubatud kuni 500 grammi 1000 km jooksu kohta | Põlemiskambri ja karteri vahel võivad tekkida ebasoodsad rõhu suhted. Õlikaabitsarõngaste ebaefektiivne töö. PCV klapi kiire ummistumine ja rike. Konstruktiivne viga kolvigrupis. |
| TFSI EA888 kolmas põlvkond pärast 2011. aastat koos AVS-i pikisuunalise paigutusega | AUDI, Volkswagen | Lubatud kuni 1 liiter grammi 3000 ... 5000 km jooksu kohta | Probleemid PCV ventiiliga, harvemini probleemid kolvigrupiga. |
| Volkswagen 1,4 L TSI 122 HP l4, 1,4 L KT 150 HP l4, 2,0 L KTK 170 hj l4, 2,0 L KTK 200 HP l4, 2,0 L KT 210 HP | Volkswagen tiguan | Kaheliitriste mootorite kulu on umbes 0,5 liitrit 1000 km läbisõidu kohta (uute autode puhul, mille läbisõit on kuni 5000 km, võib see olla rohkem) | Disaini omadused, õlikaabitsarõngaste kulumine, karteri gaaside ummistunud ventilatsioon |
| VAG FSI seeria 2.4L, 3.2L ja 4.2L | AUDI A6 C6 | Tavaliselt suureneb tarbimine pärast 100 ... 150 tuhande kilomeetri pikkust jooksu. Ja mida suurem on maht, seda suurem on voolukiirus ja madalam mootori töökindlus. Turbolaaduriga mootorite puhul on kulu veelgi suurem - 30 ... 50 tuhande km võrra on õlikulu 300 ... 500 grammi tuhande kohta. | Põhjus peitub disainifunktsioonides, alumiiniumplokis, otsepritsesüsteemis. Mootorid on kütuse ja õli kvaliteedi suhtes väga tundlikud. |
| VAG 2.0 TDI ja 2.0 TFSI (teisedki "söövad") | AUDI Q5 | Lubatud õlikulu on 7,5 liitrit 15 tuhande kilomeetri kohta. | Põhjus peitub mahumootorite konstruktsioonilistes omadustes |
| VAG 2.0 TDI CJC WYMIAN (ja teised võimsamad) | AUDI A4 / A5 / Q5 | 0,7 ... 1,0 liitrit / 100 km | Sellel AVS-mootoril koos AVS-iga on õlikulutusel kaks põhjust. Esimene on ebasoodne suhe põlemiskambri ja karteri rõhurežiimide vahel. Teine on see, et mootoriõli tarbimine on tundlik sõidustiili suhtes, kusjuures ülekaalus on tühikäik ja väike koormus |
| Volkswagen 3,0 L TDI 225 HP V6 3.0 L TDI BlueMotion 240 PS V6 (2010) (populaarne nimi - "belyashik") | Volkswagen Touareg 2010 | Pärast 2500 km jooksu suureneb tarbimine umbes 1,5 liitrini 10 tuhande km kohta. | Karteri ventilatsiooni ummistumine on tavaline põhjus. Õhufiltri läbilaskevõime nõudmine (vahtkummiga filtri paigaldamine suurendab oluliselt õlikulu). Samuti on mootor õli kvaliteedi suhtes väga tundlik. |
| Porsche 3.2 V6 ja muud võimsamad, sealhulgas turbolaaduriga | Porsche cayenne | Minimaalne õlikulu on lubatud ühe liitri piires 2000 km jooksu kohta | 3,2–4,8 liitri võimsad mootorid (sealhulgas diisel- ja turbolaadurid) tarbivad palju õli. |
| BMW 4.8 V8 | Bmw x5 | Kuni 1 liitri tarbimist 1000 km jooksu kohta peetakse normaalseks. | Heas töökorras võimas vabalthingav mootor võtab “raiskamiseks” palju õli. |
| BMW 4.4 V8 Twin Turbo | Valitud BMW 5. ja 7. seeria mudelid | Lubatud tarbimine kuni 1 liiter 1000 km jooksu kohta | Kaksikturbiini kasutamine põhjustab iseenesest palju õlireostust. |
| BMW M54 | Järgmise seeria BMW: X5 E53; 3. seeria: E46, Z3; 5. seeria E39, E60 / E61; 7. seeria E65, E66, Z4, X3 E83 | Üle 200 tuhande km läbisõiduga võib kulu tõusta 1 liitrini 1000 km kohta. | Sageli ülekuumeneb ja ummistub karterigaaside ventilatsioon. Kolvirõngad on altid karboniseerumisele. |
| Subaru 3.6 R 3630 cc cm. | Subaru tagumine | Lubatud 1 liitrit 5000 km jooksu kohta | See on selle masina jaoks kõige võimsam mootor, see “sööb” palju õli. |
| Subaru EJ25 mahuga 2,5 liitrit | Subaru Impreza (WRX / STI), Forester, Legacy / Outback, Subaru Baja ja SAAB 9-2X | Lubatud õlikulu kuni 1 liiter 1000 km jooksu kohta | Jaapani mootorite disainifunktsioonid, suur kogus õli jäätmete jaoks |
| Subaru EJ20 mahuga 2,0 liitrit | Subaru Exiga, Forester, Impreza, Legacy | Lubatud õlikulu kuni 1 liiter 1000 km jooksu kohta | Jaapani mootorite disainifunktsioonid, suur kogus õli jäätmete jaoks |
| Mitsubishi 4G64, maht 2350 cc | Mitsubishi L-300, Delica | Deklareeritud õlikulu on umbes 1 liiter 1000 km kohta | Põhjus on disainifunktsioonides |
| Mercedese seeria М112 (Е24, Е26, Е28, Е32, Е37) | C, CLK, E, ML, S, SL, SLK, Viano, Vito klasside Mercedes, eraldi - Chrysler Crossfire | Passi järgi on tavaline õlikulu kuni 800 grammi 1000 km jooksu kohta | Põhjuseid on kaks. Kõige tavalisem on klapivarre tihendite kulumine. Teine on karteri saastunud ventilatsioon. Samuti on levinud õlilekked, mis on põhjustatud õlisoojusvaheti tihendi kulumisest. |
| Mercedes OM 606 (OM 606.910, OM 606.912 ERE, OM 606.961 ERE, OM 606.962 ERE, OM 606.964 ERE) | Mercedese mudelid: W124 E300D, W210 E300D, W140 S300 Turbodiesel, W210 E300 Turbodiesel, W463 G300 Turbodiesel | Naftakulu on lubatud kuni 1 liiter 10 000 km jooksu kohta | Mootor kardab väga ülekuumenemist ja on tundlik vee olemasolu suhtes diislikütuses. See võib viia selle lagunemiseni ja selle esimene etapp on õli ära söömine. |
| Ford Durateci seeria, maht 1,4; 1,6; 1,8; 2,0 l | Ford Focus 2 | Pärast 80 ... 100 tuhande kilomeetri pikkust jooksu suurenes "õlipõleti" 100 ... 150 grammini 1000 kilomeetri jooksu kohta ja 250 ... 300 tuhande jooksu korral veelgi - kuni 1 liitrini 1000 km kohta | Kõige tavalisem probleem on kattuvad rõngad. Mootorid on kütuse kvaliteedi suhtes väga tundlikud. Õlipump või rõhu alandav ventiil rikub sageli |
| Duratec-HE / MZR L8 | Ford C-Max Mk I, Ford Mondeo Mk III, Ford Focus Mk II, Mazda 5, Mazda 6, Mazda MX-5 | Tavaliseks tarbimiseks loetakse kuni 500 grammi 1000 km jooksu kohta | Tavaliselt on probleeme maetud rõngastega. Mootor on kütuse kvaliteedi suhtes väga tundlik. |
| Mazda FS-ZE, KL-ZE, 6. põlvkond, GF | Mazda 626 | Suurenenud läbisõidu korral võib õlikulu olla kuni 1 liiter 1000 km kohta | Disaini omadused |
| Mazda FP 1.8 (1840 cc) | Mazda 323F (1998–2000 aastat) | Umbes 80 tuhande kilomeetri kaugusel hakkab õli sööma kuni 5 liitrit 1000 km. Veelgi enam, järkjärgulises tempos (seetõttu tuleb remonti teha kiiresti) | Tavaliselt on põhjuseks õlikaabitsarõngaste enneaegne kulumine. |
| Toyota 4A-FE | Järgmised Toyota mudelid: Avensis, Carina, Carina E, Celica, Corolla, Corolla Ceres, Corolla FX, Corolla Levin, Corolla Spacio, Corona, Corona Premio, Sprinter, Sprinter Carib, Sprinter Marino, Sprinter Trueno | Pärast 120 tuhande kilomeetri pikkust sõitu hakkab mootor õli ära sööma, kulu tõuseb tavaliselt 2,5 liitrini 10 tuhande kilomeetri kohta | Tavaliselt on põhjuseks õlikaabitsarõngaste enneaegne kulumine. |
Huvitav on see, et enamik tänapäevaseid autotootjaid (eriti kallid äriklassi autod) märgivad tehnilises dokumentatsioonis õlivarude lubatud väärtuse suure varuga. Samuti öeldakse, et autoomanik peaks kasutama ainult ettenähtud (kvaliteetset, sobivat) õli. Seda tehakse selleks, et esiteks säästa garantiiremondi arvelt, ja teiseks, et seda ettevõtte vastu hagide esitamisel ohutult mängida.
Seetõttu peab autoomanik sageli ise mootori seisukorda jälgima ja õli õigeaegselt lisama ning tegema asjakohaseid remonditöid, et kõrvaldada selle taseme languseni viivad põhjused.
