Kuum kokkusurumine. Mis on erinev ja mis peaks olema

Kompressioon kuumal mootoril

Mõõtmine kuum kokkusurumine mootor võimaldab teada saada selle väärtuse mootori tavapärases töötingimuses. Kui mootor on soe ja gaasipedaal on täielikult alla surutud (avatud gaas), on kokkusurumine maksimaalne. Just sellistes tingimustes on soovitatav seda mõõta, mitte külmal, kui kõik kolvimehhanismi ja sisselaske- / väljalaskesüsteemi klappide kliirensid pole veel kindlaks tehtud.

Sisu:

  • Millest sõltub kokkusurumine?
  • Kuuma kokkusurumise test
  • Mida võib näidata vähendatud kokkusurumine kuumas

Mis mõjutab kokkusurumist

Enne mõõtmiste tegemist on soovitatav mootorit soojendada kuni jahutusventilaatori sisselülitamiseni jahutusvedeliku temperatuurini + 80 ° C ... + 90 ° C.

Külma ja kuuma kompressiooni erinevus seisneb selles, et kui mootor on külm, on selle väärtus alati madalam kui kuumutatud mootoril. Seda seletatakse üsna lihtsalt. Mootori soojenemisel paisuvad selle metallosad, vastavalt vähenevad osade vahed ja tihedus suureneb.

Lisaks mootori temperatuurile mõjutavad mootori kokkusurumist ka järgmised tegurid:

  • Drosseli asend... Kui gaasihoob on suletud, on kompressioon väiksem ja vastavalt suureneb selle väärtus gaasi avamisel.
  • Õhufiltri seisukord... Tihendus on puhta filtriga alati suurem kui ummistunud.

    Ummistunud õhufilter vähendab kokkusurumist

  • Ventiili tühikud... Kui ventiili kliirensid on ettenähtud väärtusest suuremad, aitab nende "istmetel" mitte tugev kinnitus kaasa gaaside läbipääsu tõttu mootori võimsuse olulisele vähenemisele ja kokkusurumine väheneb. Väikeste autodega see üldse soiku jääb.
  • Õhulekked... Seda saab imeda erinevates kohtades, kuid igal juhul väheneb imemisel mootori kokkusurumine.
  • Põlemisõli... Kui silindris on õli- või süsiniku ladestusi, suureneb kompressiooniväärtus. See aga kahjustab tegelikult mootorit.
  • Liigne kütus põlemiskambris... Kui kütust on palju, siis see lahjendab ja loputab õli, mis toimib põlemiskambris tihendina, ja see vähendab survet.
  • Väntvõlli pöörlemiskiirus... Mida suurem see on, seda suurem on kompressiooniväärtus, kuna sellistes tingimustes ei toimu rõhu all hoidmise tõttu õhulekkeid (õhu ja kütuse segu).

    Väntvõlli kiirus sõltub aku laetuse olekust. See võib tulemusi mõjutada absoluutühikutes kuni 1 ... 2 atmosfääri allapoole. Seetõttu on lisaks kompressiooni kuumaks mõõtmisele oluline ka see, et aku oleks laetud ja kontrollimisel starterit hästi keeraks.

Kui mootor on heas töökorras, peaks külma mootori kokkusurumine soojenedes väga kiiresti suurenema, sõna otseses mõttes mõne sekundi jooksul. Kui kompressiooni suurenemine toimub aeglaselt, tähendab see, et tõenäoliselt läbipõlenud kolvirõngad... Kui kompressioonirõhk üldse ei kasva (külma ja kuuma puhul sama kompressiooni korral), kuid juhtub, et see vastupidi langeb, siis tõenäoliselt mulgustiga silindripea tihend... Nii et kui te mõtlesite, miks külm kompressioon on rohkem kui kuum, peaks see väidetavalt nii olema, siis tuleks vastust otsida silindripea tihendist.

Kompressiooni kuumuse kontrollimine erinevates töörežiimides võimaldab diagnoosida mootori silindri-kolvi rühma (CPG) üksuste jaotusi. Seetõttu soovitavad töödejuhatajad mootori seisukorra kontrollimisel alati kõigepealt mõõta silindrites olevat kompressiooni.

Kuuma kokkusurumise test

Alustuseks vastame küsimusele - miks kontrollitakse kompressiooni sooja mootori juures? Lõpptulemus on see, et diagnoosimisel on oluline teada, milline on maksimaalne kokkusurumine mootori tipus. Lõppude lõpuks, mida madalam see väärtus on, seda halvem on mootor. Külmal mootoril kontrollitakse kompressiooni ainult juhul, kui külmaga mootor hästi ei käivitu ja kõik stardisüsteemi elemendid on juba kontrollitud.

Enne mootori kokkusurumiskatse tegemist peate teadma, milline peaks see olema ideaalselt mõõdetava mootori jaoks. See teave on tavaliselt toodud auto või selle mootori remondijuhendis. Kui see teave pole saadaval, saate tihenduse empiiriliselt arvutada.

Kuidas teada saada, milline peaks olema ligikaudne tihendus

Selleks peate võtma silindrites oleva tihendusastme väärtuse ja korrutama selle koefitsiendiga 1,3. Iga mootori puhul on väärtus erinev, kuid tänapäevaste bensiinimootoriga autode puhul on see 76. ja 80. bensiini puhul umbes 9,5 ... 10 atmosfääri ning 92., 95. korral kuni 11 ... 14 atmosfääri. ja 98. bensiin. Diiselmootoritel on vanemate mootorite jaoks 28 ... 32 atmosfääri ja kaasaegsete mootorite jaoks kuni 45 atmosfääri.

Silindrite kokkusurumise erinevus võib bensiinimootorite puhul olla erinev 0,5 ... 1 atmosfääri ja diiselmootorite puhul 2,5 ... 3 atmosfääri.

Kuidas mõõta kuuma kokkusurumist

Mootori esmakordsel kuumpressimise kontrollimisel peavad olema täidetud järgmised tingimused:

Universaalne kompressomeeter

  • Mootorit tuleb soojendada, külma mootori puhul alahinnatakse väärtust.
  • Gaasiklapp peab olema täielikult avatud (gaasipedaal "põrandani"). Kui see tingimus ei ole täidetud, ei ole ülemise surnud punkti põlemiskamber täielikult täidetud õhu ja kütuse seguga. See tekitab väikese vaakumi ja surub segu madalamale rõhule kui atmosfäärirõhk. See alahindab kontrollimisel tihendusväärtust.
  • Aku peab olema täielikult laetud. See on vajalik selleks, et starter pööraks väntvõlli vajaliku kiirusega. Kui pöörlemiskiirus on väike, on mõnel kambri gaasil aega ventiilide ja rõngaste lekete kaudu välja minna. Sel juhul alahinnatakse ka tihendamist.

Pärast esmast kontrollimist avatud drosselklapiga tehke sarnane katse suletud drosselklapiga. Selle rakendamise tingimused on samad, ainult et teil pole vaja gaasipedaali vajutada.

Vähenenud kokkusurumisega kuumade funktsioonide talitlushäirete sümptomid erinevates režiimides

Juhul, kui avatud gaasiklapi korral on kompressioon nominaalväärtusest madalam, näitab see õhuleket. Ta saab lahkuda, kui surverõngaste tugev kulumineühe või mitme silindri peeglil olulised arestimismärgid, kolvi / kolvide kriimustused, pragu silindriplokis või kolbides, läbi põlemas või "rippumas" ühe või mitme ventiili ühes asendis.

Pärast mõõtmist täisgaasil kontrollige suletud gaasi kompressiooni. Selles režiimis siseneb balloonidesse minimaalne õhuhulk, nii et minimaalset õhuleket saab "arvutada". Tavaliselt saate sel viisil määratleda ventiili varre / ventiilide deformatsioon, ventiili pesa / ventiilide kulumine, silindripea tihendi läbipõlemine.

Enamiku diiselmootorite puhul pole gaasiasend nii kriitiline kui bensiini jõuseadmete puhul.Seetõttu mõõdetakse nende kokkusurumist lihtsalt mootori kahes olekus - külm ja kuum. Tavaliselt on gaasiklapp suletud (gaasipedaal vabastatud). Erandiks on need diiselmootorid, mille konstruktsioonis on ette nähtud vaakumi loomiseks mõeldud sisselaskekollektoris olev klapp, mida kasutatakse pidurivõimendi ja vaakumregulaatori käitamiseks.

Soovitav on kontrollida, kas kompressioon on kuum mitte üks kord, kuid mitu korda, registreerides näidud igas silindris ja igal mõõtmisel. See aitab teil ka vigu leida. Näiteks kui esimese katse ajal on kompressiooniväärtus madal (umbes 3 ... 4 atmosfääri) ja siis see suureneb (näiteks kuni 6 ... 8 atmosfääri), siis see tähendab, et kolvirõngaste kulumine, kolvisoonte kulumine või silindri seinte kulumine... Kui järgnevate mõõtmiste käigus kompressiooniväärtus ei suurene, vaid püsib konstantsena (ja mõnel juhul võib see väheneda), siis see tähendab, et õhk imbub kuhugi kahjustatud osade või nende lahtise sobivuse kaudu (rõhu all). Enamasti on need klapid ja / või nende istmed.

Kuuma kokkusurumise mõõtmine õli lisamisega

Kompressiooni mõõtmise protsess mootori silindrites

Mõõtmisel saate kompressiooni suurendada, lastes silindri sisse veidi (umbes 5 ml) mootoriõli. Sellisel juhul on oluline, et õli ei kukuks silindri põhja, vaid leviks piki selle seinu. Sellisel juhul peaks kompressioon katsesilindris suurenema. Kui kahe kõrvuti asetseva silindri kokkusurumine on madal ja õli lisamine tõenäoliselt ei aidanud mulgustiga silindripea tihend... Teine variant - lahti klapid nende maandumisistmetele, klapi läbipõlemine, nende mittetäielik sulgemine tühimike vale reguleerimine, kolvi läbipõlemine või mõra selles.

Kui pärast õli lisamist silindrite seintele on kompressioon järsult kasvanud ja ületanud isegi tehase soovitatud väärtusi, siis see tähendab, et silindris on koksimine või kolvirõngaste esinemine.

Lisaks saate silindrit õhuga testida. See võimaldab kontrollida silindripea tihendi tihedust, kolvi läbipõlemist, kolvi pragusid. Protseduuri alguses on vaja diagnoositud kolb paigaldada TDC-sse. Järgmisena peate võtma õhukompressori ja varustama silindri õhurõhuga, mis on võrdne 2 ... 3 atmosfääriga.

Torkatud peatihendiga on kuulda kõrvuti asetsevast süüteküünla kaevust väljuvat õhuheli. Kui karburaatorimasinates tuleb sel juhul õhku karburaatori kaudu välja, tähendab see, et sisselaskeklapi normaalne maandumine puudub. Samuti peate eemaldama õli täiteava kaela korgi. Kui kurgust väljub õhku, on kolvi mõranemine või läbipõlemine tõenäoline. Kui õhk väljub väljalasketoru elementidest, tähendab see, et väljalaskeklapp / klapp ei sobi tihedalt istmele.

Odavad kompressomeetrid annavad sageli suure mõõtevea. Sel põhjusel on soovitatav teha ka üksikutele silindritele mitu kompressioonimõõtmist.

Lisaks on kasulik pidada arvestust ja võrrelda survet mootori kulumisel. Näiteks iga 50 tuhande läbitud kilomeetri kohta - 50, 100, 150, 200 tuhande kilomeetri kaugusel. Kompressioon peaks mootori kuludes vähenema. Sellisel juhul tuleks mõõtmised teha samades (või sarnastes) tingimustes - õhutemperatuur, mootori temperatuur, väntvõlli pöörlemiskiirus.

Tihti juhtub, et umbes 150 ... 200 tuhande kilomeetri läbisõiduga mootorite survetugevus on nagu uuel autol. Sellisel juhul ei tohiks te üldse rõõmu tunda, sest see ei tähenda, et mootor oleks heas korras, vaid et põlemiskambrite (silindrite) pinnale on kogunenud väga suur süsinikukiht.See on mootorile väga kahjulik, kuna see takistab kolvide liikumist, soodustab rõngaste esinemist ja vähendab põlemiskambri mahtu. Vastavalt sellele on sellistel juhtudel vaja kasutada puhastusvahendeid või on juba aeg mootori kapitaalremont teha.

Järeldus

Survetestimine toimub tavaliselt "kuumalt". Selle tulemused võivad anda teada mitte ainult selle vähenemisest ja seega mootori võimsuse vähenemisest, vaid ka aidata tuvastada silindri-kolvi rühma vigaseid elemente, näiteks surverõngaste kulumist, silindri seintel olevaid hõõrdumisi, torgatud silindripea tihendit , läbipõlemine või "külmuvad" ventiilid. Mootori terviklikuks diagnostikaks on siiski soovitatav kontrollida kompressiooni mootori erinevates töörežiimides - külm, kuum, suletud ja avatud gaasiga.

Lang L: none