Kui kahtlustate kollektori absoluutse õhurõhuanduri talitlushäireid, on autojuhid huvitatud küsimusest, kas kuidas kontrollida DBP-d tee seda ise. Seda saab teha kahel viisil - kasutades multimeetrit ja ka tarkvara. Multimeetriga MAP-testi tegemiseks peab aga auto elektriskeem käepärast olema, et teaksite, milliste klemmidega multimeetri sondid ühendada.
Sisu:
- Rikke sümptomid
- Toimimispõhimõte
- Kuidas kontrollida DBP toimivust
Valesti töötava DBP sümptomid
Absoluutse rõhuanduri (mida nimetatakse ka MAP-anduriks, kollektori absoluutrõhk) täielikuks või osaliseks rikke korral ilmneb välimine lagunemine järgmistes olukordades:
- Suur kütusekulu. See on tingitud asjaolust, et andur edastab ECU-le valeandmeid sisselaskekollektori õhurõhu kohta ja vastavalt sellele annab juhtplokk käsu tarnida rohkem kütust kui vaja.
- Mootori võimsuse vähenemine. See avaldub kehva kiirenduse ja ebapiisava haarduvuse korral autoga ülesmäge sõites ja / või koormatud olekus.
- Gaasiklapi piirkonnas on pidevalt tunda püsivat bensiini lõhna. See on tingitud asjaolust, et toimub pidev ülevool.
- Ebastabiilne tühikäik. Nende väärtus kas langeb või tõuseb gaasipedaali vajutamata.
- Mootori "langused" siirderežiimides, eriti käiguvahetusel, autost välja lülitamisel, ülekasvamisel.
- Probleemid mootori käivitamisega. Pealegi nii "kuum" kui "külm".
- Vigade moodustumine koodidega p0105, p0106, p0107, p0108 ja p0109 sisaldava elektroonilise juhtseadme mälus.
Enamik kirjeldatud sümptomitest on üldised ja võivad olla põhjustatud muudest põhjustest. Seetõttu on alati vaja läbi viia keeruline diagnostika ja peate kõigepealt alustama ECU vigade otsimisega.
Kuidas absoluutne rõhuandur töötab
Enne absoluutse õhurõhuanduri kontrollimist tuleb üldjoontes mõista selle struktuuri ja tööpõhimõtet. See hõlbustab kontrolliprotsessi ennast ja tulemuse täpsust.
Niisiis, anduri korpuses on deformatsioonimõõturiga vaakumkamber (takisti, mis muudab deformatsiooni sõltuvalt oma elektritakistust) ja membraan, mis on ühendatud sillaühenduse abil auto elektriahelaga (jämedalt öeldes - elektrooniline juhtseade (ECU). Mootori töö tulemusena muutub õhurõhk, mis fikseeritakse membraaniga ja võrreldakse vaakumiga (sellest ka nimi - "absoluutne" rõhuandur). Teave rõhumuutuse kohta edastatakse ECU-le, mille põhjal juhtseade otsustab optimaalse õhu-kütuse segu moodustamiseks tarnitava kütusekoguse. Anduri kogu tsükkel on järgmine:
- Membraan deformeerub rõhu erinevuse mõjul.
- Membraani näidatud deformatsioon fikseeritakse deformatsioonimõõturiga.
- Sillaühenduse abil muudetakse muutuv takistus muutuvaks pingeks, mis edastatakse elektroonilisele juhtseadmele.
- Saadud teabe põhjal reguleerib ECU pihustitele tarnitava kütuse kogust.
Kaasaegsed absoluutrõhuandurid ühendatakse ECU-ga kolme juhtme abil - toiteallikas, maandus ja signaaltraat. Seetõttu taandatakse kontrolli olemus sageli asjaolule, et kontrollige multimeetri abil näidatud juhtmete takistust ja pinge väärtusi mootori töötamise erinevates tingimustes üldiselt ja andur eriti. Mõnel MAP-anduril on neli juhtmest. Lisaks neile kolmele juhtmele lisavad nad neljanda, mille kaudu edastatakse teave sisselasketorustiku õhutemperatuuri kohta.
Enamikus sõidukites asub MAP-andur otse sisselaskekollektori liitmikul. Vanematel autodel võib see paikneda painduvatel õhuliinidel ja kinnitada auto kerele. Turbolaaduriga mootori häälestamise korral asub MAP sageli õhukanalites.
Kui rõhk sisselaskekollektoris on madal, siis on ka anduri väljastatav signaalpinge madal ja vastupidi, rõhu tõustes suureneb ka MAP-st signaalina ECU-le edastatud väljundpinge. Niisiis, täielikult avatud siibriga, see tähendab madalal rõhul (umbes 20 kPa, see erineb erinevate masinate puhul), jääb signaali pinge väärtus vahemikku 1 ... 1,5 volti. Kui siiber on suletud, see tähendab kõrgel rõhul (umbes 110 kPa ja üle selle), on vastav pinge väärtus 4,6 ... 4,8 volti.
DBP anduri kontrollimine
Kollektoris oleva absoluutrõhuanduri kontrollimine taandub asjaolule, et kõigepealt peate veenduma, et see on puhas ja vastavalt tundlikkus õhuvoolu muutuste suhtes, ja seejärel välja selgitama selle takistus ja väljundpinge, kui mootor töötab .
Absoluutrõhuanduri puhastamine
Pange tähele, et selle töö tulemusena on absoluutrõhuandur järk-järgult ummistunud, mis blokeerib membraani normaalse töö, mis võib põhjustada MAP-i osalise tõrke. Seetõttu on enne anduri kontrollimist hädavajalik see lahti võtta ja puhastada.
Puhastamiseks tuleb andur istmelt eemaldada. Sõltuvalt sõiduki margist ja mudelist erinevad kinnitusviisid ja asukoht. Turbolaaduriga mootoritel on tavaliselt kaks MAP-andurit, üks sisselaskekollektoris ja teine turbiinil. Tavaliselt kinnitatakse andur ühe või kahe kinnituspoldiga.
Andurit tuleb hoolikalt puhastada spetsiaalsete karblinide või sarnaste puhastusvahenditega. Puhastamise käigus peate puhastama selle korpuse, samuti kontaktid. Sellisel juhul on oluline mitte kahjustada O-rõngast, korpuse elemente, kontakte ja membraani. Peate lihtsalt pihustama väikese koguse puhastusvahendit ja valama selle koos mustusega tagasi.
Väga sageli taastab selline lihtne puhastus juba MAP-anduri töö ja pole vaja täiendavaid manipuleerimisi teha. Nii et pärast puhastamist võite õhurõhuanduri tagasi oma kohale panna ja kontrollida mootori tööd. Kui see ei aidanud, siis tasub testeriga üle minna DBP kontrollimisele.
Absoluutrõhuanduri kontrollimine multimeetriga
Kontrollimiseks uurige remondijuhendist, milline juhe ja kontakt on konkreetses anduris vastutavad, see tähendab, kus on toite-, maandus- ja signaalijuhtmed (neljajuhtmelise anduri korral signaal).
Absoluutse rõhuanduri kontrollimiseks multimeetriga peate kõigepealt veenduma, et juhtmestik ECU ja anduri enda vahel on terve ja pole kuskil lühike, sest sellest sõltub tulemuse täpsus. Seda tehakse ka elektroonilise multimeetri abil. Selle abiga on vaja kontrollida nii juhtmete terviklikkust purunemise kui ka isolatsiooni terviklikkuse osas (määrata isolatsioonitakistuse väärtus üksikutel juhtmetel).
Vaatleme vastava kontrolli rakendamist Chevrolet Lacetti sõiduauto näitel. Tal on andurile sobivad kolm juhet - toiteallikas, maandus ja signaal. Signaaltraat läheb otse elektroonilisele juhtseadmele."Mass" on ühendatud teiste andurite miinustega - silindritesse siseneva õhu temperatuuriandur ja hapnikuandur. Toitekaabel on ühendatud kliimaseadme rõhuanduriga. DBP-anduri edasine kontroll toimub järgmise algoritmi järgi:
- Ühendage negatiivne klemm akust lahti.
- Ühendage pistik elektroonilisest juhtseadmest lahti. Kui arvestada Lacetti, siis sellel autol on see aku lähedal vasakul küljel kapoti all.
- Eemaldage kiip absoluutrõhuandurilt.
- Seadke elektrooniline multimeeter takistuse mõõtmise režiimile vahemikus umbes 200 oomi (sõltuvalt konkreetsest multimeetri mudelist).
- Kontrollige multimeetri sondide takistust, lihtsalt ühendades need omavahel. Ekraanil kuvatakse nende takistuse väärtus, mida tuleb hiljem testi tegemisel arvesse võtta (tavaliselt on see umbes 1 Ohm).
- Arvutiploki tihvtiga nr 13 tuleb ühendada üks multimeetri sond. Teine sond on analoogselt ühendatud anduriploki esimese kontaktiga. Seega maandusjuhe "heliseb". Kui traat on terve ja selle isolatsioon pole kahjustatud, on seadme ekraanil takistuse väärtus umbes 1 ... 2 Ohmi.
- Järgmisena peate tõmbama juhtmeid juhtmetega. Seda tehakse selleks, et veenduda, et traat ei oleks kahjustatud ja muudaks selle takistust auto liikumise ajal. Sellisel juhul ei tohiks multimeetri näidud muutuda ja olla staatilisega samal tasemel.
- Ühendage üks sond plokiplokil oleva kontakti numbriga 50 ja teise sondiga anduriploki kolmanda kontaktiga. Seega "heliseb" toitejuhe, mille kaudu antakse andurile standardne 5 volti.
- Kui traat on terve ja kahjustamata, on ka multimeetri ekraanil takistuse väärtus umbes 1 ... 2 Ohmi. Samamoodi on vaja rakmeid tõmmata, et välistada kõlari traadi kahjustus.
- Ühendage üks sond ECU ploki kontaktnumbriga 75 ja teine signaalkontaktiga, see tähendab anduriploki kontakti number kaks (keskel).
- Samamoodi peaks juhtme takistus olema umbes 1 ... 2 Ohmi, kui traat pole kahjustatud. Samuti peate juhtmetega juhtmeid kinni tõmbama, et veenduda juhtmete kontakti ja isolatsiooni usaldusväärsuses.
Pärast juhtmete ja nende isolatsiooni terviklikkuse kontrollimist on vaja kontrollida, kas andurile antakse toide elektroonilisest juhtplokist (toiteallikas 5 volti). Selleks ühendage ECU plokk uuesti juhtplokiga (paigaldage see oma istmele). Pärast seda panime aku klemmi tagasi ja lülitame mootori käivitamata süüte sisse. Alalisvoolu pinge mõõtmise režiimi lülitatud multimeetri sondidega puudutame anduri kontakte - toiteallikat ja "maandust". Toiteallika korral kuvab multimeeter väärtust umbes 4,8 ... 4,9 volti.
Samamoodi kontrollitakse signaaltraadi ja maanduse vahelist pinget. Enne seda peate mootori käivitama. Järgmisena peate lülitama sondid anduri vastavatele kontaktidele. Kui andur on korras, kuvatakse multimeetri ekraanil teavet signaaltraadi pinge kohta vahemikus 0,5 kuni 4,8 volti. Madal pinge vastab tühikäigu mootori pöörlemiskiirusele ja kõrge pinge suurele mootori pöörlemiskiirusele.
Pange tähele, et multimeetri pingeläved (0 ja 5 volti) ei saa kunagi töökorras olema. Seda tehakse spetsiaalselt DBP seisundi diagnoosimiseks. Kui pinge on null, genereerib elektrooniline juhtseade vea p0107 - madal pinge, see tähendab traadi purunemine. Kui pinge on kõrge, peab ECU seda lühiseks - viga p0108.Süstla kontroll
Absoluutse rõhuanduri tööd saate kontrollida ühekordse meditsiinilise süstlaga, mille maht on 20 "kuubikut". Samuti vajate testimiseks suletud voolikut, mis tuleb ühendada eemaldatud anduri ja otse süstla kurguga.
Karburaatorimootoriga VAZ-i autode jaoks on kõige mugavam kasutada süütenurga vaakumvoolikut.
Vastavalt sellele on MAP-i kontrollimiseks vaja absoluutrõhuandur istmelt lahti võtta, kuid jätta kiip sellega ühendatud. Parim on kontaktidesse sisestada metallklamber ja multimeetri sondid (või "krokodillid") on nendega juba ühendatud. Toitekontroll tuleb läbi viia samamoodi, nagu on kirjeldatud eelmises osas. Toiteallika väärtus peaks olema vahemikus 4,8 ... 5,2 volti.
Anduri signaali kontrollimiseks peate sisse lülitama auto süüte, kuid ärge käivitage mootorit. Normaalse atmosfäärirõhu korral on signaaltraadi pinge ligikaudu 4,5 volti. Sellisel juhul peab süstal olema "välja pressitud" olekus, see tähendab, et selle kolb peab olema täielikult süstla korpusesse sukeldatud. Järgmiseks peate kontrollimiseks kolbi süstlast välja tõmbama. Kui andur on töökorras, siis pinge väheneb. Ideaalis langeb tugeva vaakumi korral pinge väärtus väärtuseni 0,5 volti. Kui pinge langeb ainult 1,5 ... 2 volti ja ei lange alla, on andur vigane.
Pange tähele, et absoluutrõhuandur on usaldusväärne seade, kuid see on üsna habras. Neid ei saa parandada. Seega, kui andur ebaõnnestub, tuleb see uuega asendada.
