Enne kui jätkata pumba pihusti kontrollimise meetodi kirjeldust, selgitame välja kõigepealt, mis see on ja millised selle osad on kõige rohkem kulunud.
Mehaanilise ajamiga ühississepritsel on erinevalt Common Railist kombineeritud funktsioonid kõrge rõhu tekitamine (ühe kolviga pump) ja kütuse sissepritsimine. See sisaldab ühes korpuses kõrgsurvepumpa, düüsi, ajamit ja doseerimisklapi komplekti. Juhtimisseadme mehaanilise osa moodustavad pumba pihustid on gaasijaotussüsteemi osade kauged sugulased selle põhimõttelise erinevusega, et töövedelikuks on sel juhul õhusegu asemel kõrge rõhu all olev diislikütus. See võimaldab suurendada mootori võimsust ja pöördemomenti. Lühidalt, tema tööprotsess näeb välja selline:
- Juhtelektromagnet saab ECU-lt käsu (elektriline impulss) klapi liigutamiseks; töökamber sulgub, katkestades torust kütuse;
- Kolb loob kütuse sissepritseks rõhu;
- Sissepritsimine toimub läbi "kütusepilve" pihusti, kõigepealt eel- ja seejärel põhisissepritsega.
Selline tööskeem näitab, et peamised suurimad koormused ja kõige sagedamini esinevad tõrked on klapi komplekt, mis tegelikult kontrollib kütuse sissepritseprotsessi nendes süsteemides ja otseselt sissepritsevat pihustit ning õiget pihustamist silinder.
Kütuse sissepritsepumba otsikutega diiselmootoriga sõidukite omanikud, kes seisavad silmitsi nende rikkega, võib jagada järgmistesse põhirühmadesse:
- ei saa mootorit käivitada ega tal olla raskusi;
- on ülemäärane kütusekulu;
- kurta mootori ebaühtlase töö või võimsuse kaotuse üle;
- jälgige heitgaaside suurenenud suitsu.
Üksuse pihusti kontrollimise protsess
Elektroonilise seadme pihusti tüüpilised rikked:
- Ventiilikomplekt tuleb välja 63% juhtudest.
- Pihusti 30%.
- Elektromagnetilise osa rikete tõenäosus on 5%.
- Kolb, vedru, kere - 2%.
Kuidas saate kontrollida pumba pihustit
Sõbralikul viisil tuleks pumba sissepritsepumpade diagnostika ja testimine läbi viia samamoodi nagu ühisrööp professionaalsel stendil, kus toimub töörežiim erinevates režiimides (tühikäigul, nominaalsel ja kiirendatud režiimil). Kuid kodus on pumba pihustite kontrollimine piiratud. Kõige elementaarsema meetodi järgi selgitage välja üks põhjustest, kui mootori ebastabiilset ja rasket tööd täiskoormusel selliste kütusepihustitega täheldatakse pigistage tagasivooluvoolik kütusefiltrilkui töö on tasandatud, näitab see, et kõige tõenäolisemalt tekivad düüsis õhumullid. See nähtus ilmneb omakorda siis, kui tandempump ei arenda vajalikku rõhku või ei saavuta kavandatud võimsust.
Kui muljumise ajal rõhk suureneb, on kõige tõenäolisem, et sissetuleva kanali ja seadme pihusti tagasivoolu vahel on kummist ühendus lekkinud. Kui muudatusi pole, on tandempump vigane. Selline kontroll on täpsem, kui ühendate kütuserõhu kontrollimiseks manomeetri. Selle diagnoosi saab kinnitada ka VAG-com abil, jälgides külma ja sooja mootori 13 (stabiliseerimine XX) ja 23 (pumba-injektori aktiveerimisaeg) plokkide dünaamikat.Parameetrite suurenenud varieerumine koos koormuse ja temperatuuri suurenemisega näitab õhulukkude moodustumist.
VAG-kontserni autodele paigaldatud ühississepritsmete töö põhinäitajate diagnostika võib olla toota VCDS tarkvaraga lugedes 13 ja 14 kanalit jaotises "Mootori juhtseade". Pihustuskorrektsiooni numbrid peaksid kalduma nulli. Muide, parandus näitab täitmise või ülevoolu mittetäitmist, võib enam-vähem täpselt öelda - düüs on ummistunud või klapisõlme käivitamisel on probleeme. Kui mootor on tühikäigul ebastabiilne ja pärast soojendamist taastatakse selle töö, samal ajal kui mõne silindri tasakaal on suurem kui 2,5 mg, on selle pumbaotsik kindlasti remondiks.
Pumba pihusti pistiku ühendamine
Sa saad ka kontrollige elektriklapi mähise takistustkui on kahtlus selle ebaõnnestumises. Kui see ei toimi, varustab kolb diislikütust tagasivooluliini. Ventiili mähise takistus peaks olema umbes 0,5 oomi... Või tehke veel üks test, rakendades ventiilile 5V (see klõpsatab, mis tähendab ok). Silindripea otsas oleval injektoriplokil on 7. kontakt tavaline "miinus" ja positiivne: esimese silindri viies, kolmas läheb teise juurde, kontakt nr 2 on "+" kolmas silinder, 6. tihvt neljandaks. Kui pihustitest tulev mootor koputab, saate seda teha ühendage pistik juhtmetega piluga ja eemaldage neist impulss hetkel, kui koputamine on selgelt kuuldav, aitab selline katse määrata koputuspumba pihustit. See ei ole ka üleliigne kontrollige pihusti purunemist maapinnale... Kuid ikkagi on kõige tõhusam meetod pumpade pihustite kontrollimiseks kodus ja ilma eemaldamiseta tarkvara. Niisiis, peatume väärtustel, millistele rühmadele programmis "Vasya diagnostician" tähelepanu pöörata.
Pumba pihustite VAG-tükk diagnostika
Diiselauto kütusepihusti talitlushäire olemuse õigeks ja täpseks tuvastamiseks saame teada, milliseid rühmi vag com programmis kontrollime ja mida nad peaksid meile näitama:
Vag-com diagnostika (rühmad 13,18,23)
- Grupp 13 näitab korrektsioone tühikäigu kiiruse ja kuni 1500 p / min stabiliseerimiseks. Peegeldab NF-i tööd (väga harva silindrit);
- Rühm 14 - pihustite erinevus pihustite vahel;
- Grupp 18 - klapi olek, peab olema null;
- 23,24 rühma - tsüklilise etteande korrektsioonid, mis näitavad, kuidas solenoidklapp ja sulgurpool käivitatakse. Kõige objektiivsem meetod pumpade pihustite hindamiseks;
- 72-77 rühma - süstimisrõhu korrigeerimine, nende väärtused näitavad väärtusi erinevatel rõhutasemetel, koolitatavate rühmad peaksid lambda sondi töö tõttu näitama nii nullilähedaseid kui võimalik.
Vaatame nüüd lähemalt, millised peaksid olema ligikaudsed väärtused ja mida see ütleb, kui indikaator läheb pluss või miinus.
Millal korrektsioon 13 ja 14 kanaliga 0 kuni 1 mg / käigu kohta injektori ideaalne töö, kuni 2 mg / löögi kohta - normaalne ja kui rohkem kui kaks - pumba injektori väga halva kvaliteediga. See tähendab, et nende kahe rühma andmed peaksid kalduma nulli, kuid kui on suur pluss või suur miinus, viitab see jõudluse rikkumisele. Kui "-", siis NF on täis, ja kui "+", siis peate täiendavalt vaatama 23 ja 24 rühma andmeid.
13. rühma näitude vaatamisel tasub arvestada, et pihusti töö kõigepealt muutub sõltuvalt silindri kokkusurumisastmest ja alles siis selle olekust, nii et kõigepealt peaksite mõõtma kokkusurumine manomeetriga kõigis silindrites või on hädavajalik kontrollida ka 23. rühma numbreid. Nii et isegi kui 13. rühma korrigeerimine on lubatud, on soovitatav võtta näidud 23,24 rühmas, sest see sisaldab väärtust, mida ECU kasutab NF-i solenoidklapi juhtimiseks, et tagada täpne käivitamise hetk .
Elektromagnetilise klapi sulgemist juhtiv ECU määrab:
- süstimismoment;
- tsüklilise sööda kogus;
- muutuste tegelikud piirid EMC täieliku sulgemise hetkel.
Kõrgem väärtus rühmas 23-24hullem pumba pihusti seisukord... Suur arv näitab, et pooli reageerimisaeg on liiga pikk. See on aeg, mis kulub hetkest, mil juhtimpulss rakendatakse elektromagnetile, kuni pool maandub istmele. Kui mõnel silindril ületab väärtus joonist 100, kirjutatakse juhtseadmesse viga - "Pumba pihusti reguleerimispiir on ületatud" ja tarnimise alguse parandus kaob, kuni mootor uuesti käivitatakse. Aga kui meil on ühel silindril "-100", näitab see gaaside olemasolu kütuses (reeglina on süüdi alumine O-rõngas), kõigi silindrite puhul on see probleem kütuse täitepumba juures.
Mõõdetud väärtuste plokkides 72 kuni 77 olevad kohanemisväärtused on samuti olulised mootori õigeks tööks, kuna need näitavad süstimise õppimise kiirust. Iga mõõdetud väärtuste ploki jaoks väljastatakse 3 väärtust. Need on üksikute silindrite seadistatud väärtused erineval rõhutasemel (300, 600 ja 1000 baari). Kui süstimisaja korrektsiooni väärtus on miinus (näiteks 1. asendis madalamal - 45 ms ja teisel - miinus 15 ms) - on nõelad ja injektori istmed kulunud, mille tagajärjel juhtseade vähendab sissepritsitava kütuse hulka. Ja kui viivitus on suur pluss - märk ummistunud düüsidest.
Elektromagnetilise pumba düüsid on parandatavad, kui O-rõngas on kulunud, ebaoluline saastumine või pihusti on kahjustatud, kuid kui EMC ja sulgeventiil on kulunud, tuleb need ainult välja vahetada. Vigaste seadmepihustite väljavahetamine toimub vastavalt nende tähistuses toodud indeksitele!
Autor: Ivan Matieshin
