Mootoriõli viskoossus - tähendus, klassid, dekodeerimine

Mootoriõli viskoossus - määrdeaine peamine omadus. See võib olla kinemaatiline, dünaamiline, tingimuslik ja spetsiifiline. Kuid kõige sagedamini kasutavad nad ühe või teise õli valimiseks kinemaatilise ja dünaamilise viskoossuse näitajaid. Nende lubatud väärtused on automootori tootja poolt selgelt näidatud (sageli on lubatud kaks või kolm väärtust). Õige viskoossuse valik tagab mootori normaalse töö minimaalsete mehaaniliste kadudega, osade usaldusväärse kaitse ja normaalse kütusekuluga. Optimaalse määrdeaine leidmiseks on vaja mootoriõli viskoossuse küsimust hoolikalt mõista.

Sisu

  • Millised on viskoossused
  • Mis on viskoossuse indeks
  • Kas ma võin segada erinevaid viskoossusi
  • Õli viskoossus ja tüüp
  • Kuidas leida õige viskoossus
  • Mis juhtub, kui valite vale

Mootoriõlide viskoossus

Mootoriõlide viskoossuse klassifikatsioon

Viskoossus (teine ​​nimi on sisemine hõõrdumine) on ametliku määratluse kohaselt vedelate kehade omadus seista vastu nende ühe osa liikumisele teise suhtes. Sellisel juhul tehakse tööd, mis hajub soojuse kujul keskkonda.

Viskoossus on muutuv väärtus ja see muutub sõltuvalt õli temperatuurist, selle koostises leiduvatest lisanditest, ressursi väärtusest (mootori läbisõit antud mahus). See omadus määrab aga määrdeaine asukoha teatud ajahetkel. Ja mootori jaoks ühe või teise määrdeaine valimisel on vaja juhinduda kahest põhimõistest - dünaamiline ja kineetiline viskoossus. Neid nimetatakse ka vastavalt madala temperatuuriga ja kõrge temperatuuri viskoossuseks.

Ajalooliselt määravad autojuhid kogu maailmas viskoossuse nn SAE J300 standardi järgi. SAE on lühend Autoinseneride Seltsi organisatsioonist, mis standardiseerib ja ühtlustab erinevaid autotööstuses kasutatavaid süsteeme ja kontseptsioone. Ja standard J300 iseloomustab viskoossuse dünaamilisi ja kinemaatilisi komponente.

Selle standardi järgi on 17 õli klassi, neist 8 on talvised ja 9 suvesordid. Enamik SRÜ riikides kasutatavaid õlisid tähistatakse XXW-YY. Kus XX on dünaamilise (madala temperatuuriga) viskoossuse tähis ja YY kinemaatilise (kõrge temperatuuriga) viskoossuse näitaja. Täht W tähendab ingliskeelset sõna Winter - winter. Praegu on enamus õlisid mitmeastmelised, mis kajastub selles nimetuses. Kaheksa talvist on 0W, 2,5W, 5W, 7,5W, 10W, 15W, 20W, 25W, üheksa suvist - 2, 5, 7,10, 20, 30, 40, 50, 60).

Vastavalt standardile SAE J300 peab mootoriõli vastama järgmistele nõuetele:

  • Pumbatavus. See kehtib eriti mootori töötamise kohta madalatel temperatuuridel. Pump peaks pumpama süsteemi kaudu õli ilma probleemideta ja kanalid ei tohiks olla paksenenud määrdeainega ummistunud.
  • Töö kõrgel temperatuuril. Siin on olukord vastupidine, kui määrdeõli ei tohiks aurustuda, läbi põleda ja osade seinu usaldusväärselt kaitsta, kuna neile on moodustunud usaldusväärne kaitsev õlikile.
  • Mootori kaitse kulumise ja ülekuumenemise eest. See kehtib töö kohta kõigis temperatuurivahemikes. Õli peab kogu tööperioodi vältel kaitsma mootori ülekuumenemise ja osade pindade mehaanilise kulumise eest.
  • Põlemisproduktide eemaldamine silindriplokist.
  • Minimaalse hõõrdejõu tagamine mootori üksikute paaride vahel.
  • Silindri-kolvi rühma osade vaheliste tühimike tihendamine.
  • Kuumuse eemaldamine mootori osade hõõrumispindadelt.

Mootoriõli loetletud omadusi mõjutavad dünaamilised ja kinemaatilised viskoossused omal moel.

Dünaamiline viskoossus

Ametliku määratluse kohaselt iseloomustab dünaamiline viskoossus (see on ka absoluutne) õlise vedeliku vastupanujõudu, mis tekib kahe sentimeetri kaugusel asuva ja 1 cm kiirusega liikuva õlikihi liikumisel. / s. Selle mõõtühik on Pa • s (mPa • s). On tähis ingliskeelses lühendis CCS. Üksikuid proove testitakse spetsiaalse varustuse abil - viskomeetriga.

Vastavalt standardile SAE J300 määratakse mitmeastmeliste (ja talviste) mootoriõlide dünaamiline viskoossus järgmiselt (tegelikult väntamistemperatuur):

  • 0W - kasutatakse temperatuuril kuni -35 ° С;
  • 5W - kasutatakse temperatuuril kuni -30 ° С;
  • 10W - kasutatakse temperatuuril kuni -25 ° С;
  • 15W - kasutatakse temperatuuril kuni -20 ° С;
  • 20W - kasutatakse temperatuuril kuni -15 ° С.

Samuti väärt eristada valamispunkti ja pumpamistemperatuuri... Viskoossuse tähistuses räägime konkreetselt pumpatavusest, see tähendab olekust. kui õli võib õlisüsteemi kaudu vabalt levida lubatud temperatuurivahemikus. Ja selle täieliku tahkumise temperatuur on tavaliselt mitu kraadi madalam (5 ... 10 kraadi võrra).

Nagu näete, enamiku Venemaa Föderatsiooni piirkondade jaoks õlisid, mille väärtus on 10W ja rohkem, EI OLE soovitatav kasutada iga ilmaga... See kajastub otseselt Venemaa turul müüdavate autode erinevate autotootjate kooskõlastustes. SRÜ riikide jaoks on optimaalsed madala temperatuuriga 0W või 5W õlid.

Kinemaatiline viskoossus

Selle teine ​​nimi on kõrge temperatuur, sellega on palju huvitavam tegeleda. Siin pole kahjuks nii selget sidumist kui dünaamiline ja tähendustel on erinev iseloom. Tegelikult näitab see väärtus aega, mille jooksul teatud kogus vedelikku valatakse läbi kindla läbimõõduga augu. Kõrge temperatuuri viskoossust mõõdetakse millimeetrites s / s (teine ​​alternatiivne mõõtühik cSt jaoks on cSt, on järgmine seos - 1 cSt = 1 mm² / s = 0,000001 m2 / s).

Kõige populaarsemad SAE kõrge temperatuuri viskoossuse suhted on 20, 30, 40, 50 ja 60 (eespool loetletud madalamaid väärtusi kasutatakse harva, näiteks võib neid leida mõnel Jaapani masinal, mida kasutatakse selle riigi siseturul) . Lühidalt öeldes mida väiksem on see koefitsient, seda õhem on õli, ja vastupidi, mida kõrgem - seda paksem see on... Laboratoorsed katsed viiakse läbi kolmel temperatuuril - + 40 ° C, + 100 ° C ja + 150 ° C. Seade, millega katseid tehakse, on pöördviskomeeter.

Neid kolme temperatuuri ei valitud juhuslikult. Need võimaldavad teil näha viskoossuse muutumise dünaamikat erinevates tingimustes - normaalne (+ 40 ° C ja + 100 ° C) ja kriitiline (+ 150 ° C). Katsed viiakse läbi teistel temperatuuridel (ja nende tulemuste põhjal joonistatakse vastavad graafikud), kuid siiski võetakse neid temperatuuri väärtusi põhipunktidena.

Nii dünaamiline kui kinemaatiline viskoossus on otseselt seotud tihedusega. Nende suhe on järgmine: dünaamiline viskoossus on kinemaatilise viskoossuse ja õli tiheduse korrutis temperatuuril +150 Celsiuse kraadi... See on üsna kooskõlas termodünaamika seadustega, sest on teada, et temperatuuri tõustes aine tihedus väheneb. Ja see tähendab, et konstantse dünaamilise viskoossuse korral kinemaatiline viskoossus sel juhul väheneb (nagu ka selle madalad koefitsiendid). Seevastu langeva temperatuuri korral suurenevad kinemaatilised koefitsiendid.

Enne kirjeldatud koefitsientide vastavuse kirjelduse juurde asumist peatugem sellisel mõistel nagu kõrge temperatuur / kõrge nihkeviskoossus (lühendatult HT / HS).See on mootori töötemperatuuri ja kõrge temperatuuri viskoossuse suhe. See iseloomustab õli voolavust katsetemperatuuril + 150 ° C. Selle väärtuse tõi API organisatsioon sisse 1980. aastate lõpus, et parandada toodetud õlide jõudlust.

Kõrge temperatuuri viskoossuse tabel

SAE J300 viskoossus kõrgel temperatuurilViskoossus, mm² / s (cSt) + 100 ° C juuresMinimaalne viskoossus HT / HS suhtes, mPa • s temperatuuril + 150 ° C ja nihkemäär 1 miljon / s
205,6…9,32,6
309,3…12,52,9
4012,5…16,33,5 (õlidele 0W-40; 5W-40; 10W-40)
4012,5…16,33,7 (õlide 15W-40; 20W-40; 25W-40 puhul)
5016,3…21,93,7
6021,9…26,13,7

Pange tähele, et J300 uuemates versioonides on SAE 20 õli alampiir 6,9 cSt. Samad määrimisvedelikud, mille puhul see väärtus on madalam (SAE 8, 12, 16), on eraldatud eraldi rühma, mida nimetatakse energiasäästlikud õlid... Vastavalt ACEA standardi klassifikatsioonile on nad tähistatud A1 / B1 (vananenud pärast 2016. aastat) ja A5 / B5.

Mootori külmkäivituse minimaalne temperatuur, ° СSAE J300 viskoossusklassMaksimaalne ümbritseva õhu temperatuur, ° С
Alla -350W-3025
Alla -350W-4030
-305W-3025
-305W-4035
-2510W-3025
-2510W-4035
-2015W-4045
-1520W-4045

Viskoossuse indeks

On veel üks huvitav näitaja - viskoossuse indeks... See iseloomustab kinemaatilise viskoossuse vähenemist koos õli töötemperatuuri tõusuga. See on suhteline väärtus, mille alusel saab tinglikult hinnata määrdeaine sobivust erinevatel temperatuuridel töötamiseks. See arvutatakse empiiriliselt, võrreldes omadusi erinevatel temperatuuritingimustel. Hea õli korral peaks see indeks olema kõrge, sest siis sõltuvad selle tööomadused välistest teguritest vähe. Ja vastupidi, kui konkreetse õli viskoossusindeks on madal, sõltub selline koostis suuresti temperatuurist ja muudest töötingimustest.

Teisisõnu võib öelda, et madala suhtarvuga õli kiiresti vedelaks. Ja seetõttu muutub kaitsekile paksus väga väikeseks, mis põhjustab mootori osade pindade märkimisväärset kulumist. Kuid kõrge indeksiga õlid on võimelised töötama laias temperatuurivahemikus ja oma ülesannetega täielikult toime tulema.

Otsene viskoossuse indeks sõltub õli keemilisest koostisest... Eelkõige selles sisalduvate süsivesinike hulga ja kasutatud fraktsioonide kerguse osas. Vastavalt sellele on mineraalsete kompositsioonide halvim viskoossusindeks, tavaliselt on see vahemikus 120 ... 140, poolsünteetiliste määrdeainete puhul on sama väärtus 130 ... 150 ja "sünteetika" uhkeimate näitajatega - 140 ... 170 (mõnikord isegi kuni 180).

Sünteetiliste õlide kõrge viskoossusindeks (erinevalt sama SAE viskoossusega mineraalõlidest) võimaldab selliseid preparaate kasutada laias temperatuurivahemikus.

Kas on võimalik segada erineva viskoossusega õlisid

Olukord on üsna tavaline, kui autoomanik peab mingil põhjusel karterisse lisama teist õli kui see, mis juba on, eriti kui nende viskoossus on erinev. Kas sa saad seda teha? Vastame kohe - jah, saate küll, kuid teatud reservatsioonidega.

Peamine asi, mida tuleks kohe öelda, on kõiki kaasaegseid mootoriõlisid saab omavahel segada (erinevad viskoossused, sünteetika, poolsünteetika ja mineraalvesi). See ei põhjusta mootori karteris negatiivseid keemilisi reaktsioone, ei too kaasa sette teket, vahutamist ega muid negatiivseid tagajärgi.

Tiheduse ja viskoossuse langus temperatuuri tõustes

Seda on väga lihtne tõestada. Nagu teate, on kõigil õlidel API (Ameerika standard) ja ACEA (Euroopa standard) järgi teatud standardimine. Mõnes ja muus dokumendis on selgelt välja toodud ohutusnõuded, mille kohaselt on igasugune õlide segamine lubatud nii, et see ei tekitaks masina mootorile hävitavaid tagajärgi.Ja kuna määrdevedelikud vastavad nendele standarditele (antud juhul pole vahet, milline klass), siis see nõue on täidetud.

Teine küsimus - kas tasub segada õlisid, eriti erineva viskoossusega? Selline protseduur on lubatud ainult viimase abinõuna, näiteks kui teil pole praegu (garaažis või maanteel) sobivat (identne praegu karteris olevaga) õli. Selles hädaolukorras saab määrdeainet õigele tasemele lisada. Edasine töö sõltub aga vanade ja uute õlide erinevusest.

Nii et kui viskoossused on väga lähedal, näiteks 5W-30 ja 5W-40 (ja seda enam, et tootja ja nende klass on samad), siis on sellise seguga täiesti võimalik sõitu jätkata järgmise õlini muuta vastavalt määrustele. Samamoodi on lubatud segada ja külgnevat dünaamilist viskoossust (näiteks 5W-40 ja 10W-40. Selle tulemusena saate teatud keskmise väärtuse, mis sõltub mõlema kompositsiooni proportsioonidest (viimasel juhul peate saab teatud kompositsiooni tingimusliku dünaamilise viskoossusega 7,5W -40, tingimusel et neid segatakse võrdsetes kogustes).

Pikaajaliseks kasutamiseks on lubatud ka sarnase viskoossusega õlide segu, mis kuuluvad siiski naaberklassidesse. Eelkõige on lubatud segada poolsünteetilisi ja sünteetilisi või mineraalvett ja poolsünteetilisi. Selliseid ronge saab juhtida pikka aega (kuigi see on ebasoovitav). Kuid mineraalõli ja sünteetilise segamiseks, ehkki see on võimalik, kuid parem on sõita ainult lähima autoteeninduseni ja seal on juba võimalik täielik õlivahetus läbi viia.

Tootjate osas on olukord sarnane. Kui teil on erineva viskoossusega, kuid sama tootja õlid, segage seda julgelt. Kui aga hea ja tõestatud õlile (milles olete kindel, et tegemist pole võltsinguga), mida pakub tuntud globaalne tootja (näiteks SHELL või MOBIL), lisate sarnase nii viskoossuse kui ka kvaliteedi suhtes (sealhulgas API ja ACEA standardid), siis saab sel juhul ka autoga pikka aega sõita.

Pöörake tähelepanu ka autotootjate tolerantsidele. Mõne masinamudeli puhul märgib nende tootja selgesõnaliselt, et kasutatav õli peab tingimata vastama tolerantsile. Kui lisatud määrdevedelikul pole sellist tolerantsust, siis on sellise seguga pikka aega võimatu sõita. See on vaja võimalikult kiiresti asendada ja täita nõutava tolerantsiga määrdega.

Mõnikord tekivad olukorrad, kus peate teele määrdeainet täitma ja sõidate üles lähimasse autokauplusse. Kuid selle sortimendis pole sellist määrdeainet nagu teie auto karteris. Mida sel juhul teha? Vastus on lihtne - täitke sama või parem. Näiteks kasutate 5W-40 poolsünteetilisi aineid. Sellisel juhul on soovitav kätte võtta 5W-30. Kuid siin peate juhinduma samadest kaalutlustest, mis esitati eespool. See tähendab, et õlid ei tohiks omaduste poolest üksteisest väga erineda. Vastasel juhul tuleb saadud segu võimalikult kiiresti uue mootoriga sobiva määrdeainega asendada.

Viskoossus ja baasõli

Paljud autojuhid on huvitatud küsimusest, milline viskoossus on sünteetilisel, poolsünteetilisel ja täielikult mineraalõlil. See tekib seetõttu, et on levinud eksiarvamus, et sünteetilisel ainel on väidetavalt parem viskoossus ja seetõttu sobivad "sünteetilised" automootoritele paremini. Seevastu öeldakse, et mineraalõlide viskoossus on madal.

Tegelikult pole see tõsi... Fakt on see, et tavaliselt on mineraalõli ise palju paksem, seetõttu leidub poodide riiulitel sellist määrdeainet sageli viskoossuse näitudega nagu 10W-40, 15W-40 jne. See tähendab, et madala viskoossusega mineraalõlisid praktiliselt pole. Sünteetika ja poolsünteetika on teine ​​asi.Kaasaegsete keemiliste lisandite kasutamine nende kompositsioonides võimaldab saavutada viskoossuse vähenemist, mistõttu võivad näiteks 5W-30 populaarse viskoossusega õlid olla nii sünteetilised kui ka poolsünteetilised. Vastavalt sellele peate õli valimisel pöörama tähelepanu mitte ainult viskoossuse väärtusele, vaid ka õli tüübile.

Baasõli

Lõpptoote kvaliteet sõltub suuresti baasist. Mootoriõlid pole erand. Automootori õlide tootmisel kasutatakse 5 baasõlide rühma. Igaüks neist erineb selle saamise viisi, kvaliteedi ja omaduste poolest.

Rohkem detaile

Erinevad tootjad pakuvad laias valikus määrdeaineid erinevates klassides, kuid sama viskoossusega. Seetõttu on konkreetse määrdeaine ostmisel eraldi küsimus selle tüübi valimisel, mida tuleb kaaluda lähtudes mootori seisundist, masina margist ja klassist, õli enda maksumusest jne. Eespool toodud dünaamilise ja kinemaatilise viskoossuse väärtustel on sama tähis vastavalt SAE standardile. Kuid kaitsekile stabiilsus ja vastupidavus on erinevat tüüpi õlide puhul erinev.

Õli valik

Määrdeaine valik masina konkreetsele mootorile on üsna vaevarikas protsess, kuna õige otsuse tegemiseks tuleb analüüsida palju teavet. Eelkõige on soovitav lisaks viskoossusele endale uurida mootoriõli füüsikalisi omadusi, selle klasse vastavalt API ja ACEA standarditele, tüüpi (sünteetika, poolsünteetika, mineraalvesi), mootori konstruktsiooni ja palju muud.

Mis õli on parem mootorisse täita

Mootoriõli valik peaks põhinema viskoossusel, API spetsifikatsioonil, ACEA-l, tolerantsidel ja nendel olulistel parameetritel, millele te kunagi tähelepanu ei pööra. Valida tuleb vastavalt 4 põhiparameetrile.

Rohkem detaile

Mis puudutab esimest sammu - uue mootoriõli viskoossuse valimist, siis tasub märkida, et esialgu peate lähtuma mootori tootja nõuetest. Mitte õli, vaid mootor! Reeglina on kasutusjuhendis (tehnilises dokumentatsioonis) spetsiifiline teave selle kohta, millise viskoossusega määrdeaineid toiteseadmes kasutada tohib. Sageli on aktsepteeritavad kaks või kolm viskoossust (nt 5W-30 ja 5W-40).

Pange tähele, et moodustunud kaitsva õlikile paksus ei sõltu selle tugevusest. Seega talub mineraalkile koormust umbes 900 kg ruutsentimeetri kohta ja sama kile, mis on moodustatud estritel põhinevatest sünteetilistest õlidest, talub juba 2200 kg ruutsentimeetri koormust. Ja seda sama õlide viskoossusega.

Mis juhtub, kui valite vale viskoossuse

Eelmise teema jätkuna loetleme võimalikud probleemid, mis võivad tekkida, kui õli valitakse antud viskoossuses sobimatuks. Nii et kui see on liiga paks:

  • Mootori töötemperatuur tõuseb, kuna soojusenergia hajub vähem tõhusalt. Kuid madalatel pööretel ja / või külma ilmaga sõites ei pruugi seda pidada kriitiliseks nähtuseks.
  • Suurel pööretel ja / või suure mootorikoormusega sõitmisel võib temperatuur märkimisväärselt tõusta, mis põhjustab märkimisväärset kulumist nii üksikutele osadele kui ka mootorile tervikuna.
  • Mootori kõrge temperatuur viib õli kiirenenud oksüdeerumiseni, mille tõttu see kulub kiiremini ja kaotab oma tööomadused.

Kui aga mootorisse valatakse väga õhuke õli, võivad tekkida ka probleemid. Nende hulgas:

  • Osade pinnal olev õli kaitsekile on väga õhuke. See tähendab, et osad ei ole piisavalt kaitstud mehaanilise kulumise ja kõrge temperatuuri eest. Seetõttu kuluvad osad kiiremini.
  • Suur hulk määrdeainet läheb tavaliselt jäätmeteks. See tähendab, et seal tuleb suur naftatarbimine.
  • On oht, et tekib nn motoorkiil, see tähendab selle rikke. Ja see on väga ohtlik, kuna ähvardab keeruline ja kallis remont.

Seetõttu proovige selliste probleemide vältimiseks valida viskoossusega õli, mida masina mootori tootja lubab. See mitte ainult ei pikenda selle eluiga, vaid tagab ka selle normaalse töö erinevates režiimides.

Järeldus

Järgige alati tootja soovitusi ja täitke määrdeaine neile otse märgitud dünaamiliste ja kinemaatiliste viskoossuste väärtustega. Väiksemad kõrvalekalded on lubatud ainult harvadel ja / või hädaolukordadel. Noh, selle või selle õli valik tuleb läbi viia mitme parameetri järgi, mitte ainult viskoossus.

Lang L: none