15 mootorianduri kontrollimine. Kuidas ise teada saada, mis pole töötav automaatandur

Mootori andurite kontrollimine on suures osas sarnane, hoolimata asjaolust, et need seadmed mõõdavad erinevaid füüsikalisi suurusi ja väärtusi. Enamiku neist testimiseks kasutatakse elektroonilist multimeetrit, millega saab mõõta elektritakistuse ja pinge väärtust. Enamikku andureid saab aga testida ka muude meetoditega, sõltuvalt nende toimimisest. Enne kontrollimist tuleb andurid oma istmelt lahti võtta, sest enamasti pole seda võimalik kohapeal kontrollida.

Mõelge mis tahes kaasaegse auto kapoti all olevate peamiste andurite kontrollimise eesmärgile ja meetoditele. Kuna kui vähemalt üks neist ebaõnnestub, on kogu mootori töö häiritud.

Sisu:

  • Massi õhuvooluandur
  • Drosselklapi asendiandur
  • Jahutusvedeliku temperatuuri andur
  • Koputusandur
  • Hapnikuandur
  • Väntvõlli asendiandur
  • Kiiruseandur
  • Nukkvõlli asendiandur
  • Blokeerumisvastane pidurisüsteemi andur
  • Halli andur
  • Õlisurve andur
  • Kütuse rõhuandur
  • Absoluutne õhurõhu andur
  • Faasiandur
  • Sisselaskeõhu temperatuuriandur

Andurite kontrollimine

Massi õhuvooluandur

Nagu nimigi ütleb, mõõdetakse lühendatult massiõhuvooluandurina mootori sissetõmmatud õhuhulka. Mõõtühik on sel juhul kilogramm tunnis. Enamikus autodes on see andur paigaldatud õhufiltri korpusele või sisselaskekollektorile. Selle seade on lihtne, nii et see ebaõnnestub harva. Mõnel juhul võib see siiski vale teabe salvestada ja esitada.

Näiteks kui selle näidud on üle hinnatud 10 ... 20%, tekivad probleemid mootori töös, eriti võivad tühikäigul pöörded "hõljuda", mootor "lämbub" ja töötab halvasti. Kui anduri näidud on tegelikust madalamad, siis langevad auto dünaamilised omadused (see ei kiirene, see läheb halvasti ülesmäge), samuti suureneb kütusekulu.

MAF-anduri õige töö sõltub suuresti õhufiltri seisundist. Niisiis, kui viimane on väga ummistunud, on oht, et andurile satuvad prahielemendid - liivaterad, mustus, niiskus ja nii edasi ning see on talle väga kahjulik ja viib asjaolu, et andur annab välja ebaõiget teavet. See võib juhtuda ka siis, kui masinasse on paigaldatud nulltakistusega filter (või filtrit lihtsalt pole).

Massiõhuvooluanduri huvitav omadus on see, et sellega varustatud autosid ei saa mootori võimsuse suurendamise abil häälestada. Eelkõige kehtib see VAZ-mootorite kohta, mida mõned autojuhid "kiigutavad" võimsuse väärtuseni 150 ... 160 hobujõudu. Sel juhul ei tööta andur ilmselgelt õigesti, kuna see pole lihtsalt ette nähtud selliseks mootorisse siseneva õhuhulga jaoks.

Standardsete VAZ-mootorite korral peaks tühikäigu pöörlemiskiirusel olev õhumassi andur registreerima umbes 8 ... 10 kilogrammi õhu läbipääsu tunnis. Pöörete suurenemisega väärtuseni 3000 p / min suureneb vastav väärtus väärtuseni 28 ... 32 kg / h. VAZ-ga sarnase mahuga mootorite puhul on need väärtused lähedased või sarnased.

MAF-anduri kontrollimine koosneb alalispinge mõõtmisest, mille see väljastab elektroonilise multimeetri abil.

Drosselklapi asendiandur

Andur on mõeldud fikseerima drosselklapi positsiooni kindlal ajahetkel. Vastav asend muutub sõltuvalt sellest, kas gaasipedaal on alla surutud ja kui raske see on. Tavaliselt paigaldatakse drosselklapi asendiandur otse drosselile ja / või drosseliga samale teljele. Tuleb märkida, et kui masinale on paigaldatud originaalne kvaliteetne andur, siis tõenäoliselt ei teki selle töös probleeme. Müügil on aga palju võltsitud madala kvaliteediga andureid (näiteks valmistatud Hiinas), mis esiteks ei kesta kaua (umbes kuu) ja teiseks annavad nad välja ebaõiget teavet, mis viib mootori töötamiseni selle jaoks optimaalsed tingimused.

Näiteks gaasiasendi anduri osalise rikke korral tekivad probleemid auto reaktsioonis juhi tegevusele gaasipedaali suhtes. Näiteks ilmuvad vajutamisel dipid, spontaanne kiiruse suurenemine, nende "ujumine". Samuti, kui drosselklapi asend on vigane, on mootori koormuse all töötamisel võimalikud tõmblused ja langused. Ühesõnaga gaasipedaal "hakkab oma elu elama".

On teada juhtumeid, kui DPDZ ebaõnnestus põhjusel, et neid kahjustas autopesulate võimas veejuga. Sel määral, et neid saab lihtsalt oma istmelt maha lüüa. Seetõttu peate seda ise või spetsialiseeritud asutuses autopesula läbiviimisel hoolikalt jälgima. Üldiselt on gaasiasendi andur üsna usaldusväärne seade. Kui see aga ebaõnnestub, ei saa seda parandada, seega tuleks seda muuta ainult täielikult.

Kontrollige gaasiandurit võite kasutada multimeetrit, mis on võimeline mõõtma alalisvoolu pinget vahemikus kuni 5 volti.

Jahutusvedeliku temperatuuri andur

Sellel on ka muid nimetusi - temperatuuriandur, jahutusvedeliku andur. Nagu nimigi ütleb, on selle ülesandeks registreerida antifriisi või antifriisi temperatuur ning edastada see teave mootori elektroonilisele juhtseadmele (ECU). Saadud teabe põhjal reguleerib juhtplokk mootorisse siseneva kütuse-õhu massi rikastamist vastavalt sellele, mida külmem on mootor, seda rikkalikum see segu on. Jahutusvedeliku temperatuuriandur asub kõige sagedamini silindripea väljalaskeavas (kuigi võib olla ka muid võimalusi, sõltub see konkreetsest automudelist).

Tegelikult on see andur termistor - see tähendab takisti, mis muudab oma sisemist elektritakistust sõltuvalt juhtimiselemendi temperatuurist. Mida madalam on temperatuur, seda suurem on takistus ja vastupidi, mida kõrgem temperatuur, seda väiksem on takistus. Kuid andur ei anna mitte ECU-le takistuse väärtust, vaid pinget. Seda realiseerib anduri juhtimissüsteem, kui sellele antakse 5-voldine signaal läbi pideva takistiga takisti, mis asub juhtimiskontrolleri sees. Seetõttu muutub koos takistiga ka väljundpinge. Niisiis, kui antifriisi temperatuur on madal, on väljundpinge suur ja soojenedes pinge väheneb.

Anduri rikke tunnused:

  • jahutusventilaatori spontaanne käivitamine, kui mootor on külm;
  • jahutusventilaatori mitte sisse lülitada, kui mootor on kuum (äärmuslikel temperatuuridel, kui see peaks sisse lülituma);
  • probleemid mootori "kuuma" käivitamisel;
  • suurenenud kütusekulu.

Õigluse huvides tuleb märkida, et anduriseade on üsna lihtne ja seal pole lihtsalt midagi murda. Mõnel juhul (näiteks mehaaniliste kahjustuste korral või alates vanadusest) võib anduri sees olev elektrikontakt olla kahjustatud.Teine võimalik lagunemise põhjus on juhtmestiku purunemine andurist ECU-ni või selle isolatsiooni kahjustus. Nagu ka teiste andurite puhul, ei saa seda sõlme parandada ja see tuleb asendada ainult uuega.

Jahutusvedeliku temperatuurianduri kontrollimine see on võimalik nii otse mootori istmel kui ka pärast selle demonteerimist.

Koputusandur

Koputusandur (lühendatult DD) tuvastab koputavate koputuste ilmnemise mootoris otse. Tavaliselt paigaldatakse koputusandur otse mootoriplokile, kõige sagedamini teise ja kolmanda silindri vahele. Praegu on selliseid sensoreid kahte tüüpi - resonants- ja lairibaühendus. Neist esimesi (resonantse) peetakse vananenuks ja neid leidub ainult vana disainiga mootorites. Resonantsandur on loodud teatud helisageduse jaoks, mis vastab mootori mikroplahvatustele. Lairibaandur salvestab helilaineid vahemikus 6 Hz kuni 15 kHz. Asjakohane teave edastatakse elektroonilisele juhtseadmele ja juhtplokk otsustab juba koputamise või mitte. Ja kui see on olemas, siis nihutab ECU automaatselt süütenurka, et vältida selle kordumist.

Koputusanduri rikke tunnused on järgmised:

  • auto dünaamiliste omaduste kaotus (see ei kiirene, vaid tõmbab halvasti ülesmäge);
  • tühikäigul pöörded "ujukid", võivad need ka töörežiimis olla ebastabiilsed;
  • suurenenud kütusekulu.

Koputusanduri test saab teha kahel viisil - mõõtes väljundtakistuse, pinge väärtust või kasutades ostsilloskoobi selle töörežiimi jälgimiseks dünaamikas.

Hapniku kontsentratsiooni andur

Anduri teine ​​nimi on lambda sond. Seadme põhiülesanne on registreerida heitgaasides sisalduv hapniku kogus. Tavaliselt paigaldatakse see katalüüsmuunduri kõrvale või summuti väljalasketorule. Mõnes automudelis näeb disain ette kahe hapnikuanduri kasutamist - ühe enne katalüsaatorit ja teise pärast. Asjakohane teave edastatakse tavapäraselt elektroonilisele juhtseadmele ja see teeb juba otsuse mootori kütusega varustamise kohta, korrigeerides kütuse ja õhu segu koostist (lahja / rikas). Kui heitgaasides tuvastatakse hapnikku, tähendab see, et segu on vilets, kui mitte, siis rikkalik.

Iseenesest on hapnikuandur üsna töökindel ja rikub harva. Kuid kui see juhtub, suureneb kahjulike ainete ja heitgaaside heide atmosfääri. Väliselt saab lambda-sondi rikke määrata suurenenud kütusekuluga. Anduri tingimuslik puudus on selle suhteliselt kõrge hind võrreldes teiste auto anduritega.

Hapnikuanduri test viiakse läbi nii visuaalse meetodi kui ka testeri abil. Pinge mõõtmise ja signaali edastamise meetod sõltub sellest, kui palju kontakti lambda võetakse.

Väntvõlli asendiandur

Selle lühendatud nimi on DPKV. See on sisepõlemismootori üks peamisi andureid ja kogu tema töö sõltub sellest. Ülesandeks on genereerida elektriline signaal väntvõlli külge kinnitatud spetsiaalse hammasketta nurgaasendi muutumise kohta. Selle teabe põhjal otsustab mootori elektrooniline juhtseade, mis kell millisesse silindrisse kütust tarnitakse, ja süütab küünla. Tavaliselt paigaldatakse väntvõlli asendiandur õlipumba kaanele. Struktuurselt sarnaneb seade tavalise õhukese traadiga magnetiga.

Kui DPKV andur ebaõnnestub, võib juhtuda kaks olukorda. Esimene on see, et mootor lakkab täielikult töötamast, kuna kütusevaru, sädemete ja muu sünkroniseerimine on kadunud. Seda juhtub kõige sagedamini.Mõnel juhul lülitab elektrooniline juhtseade mootori avariirežiimi, kus mootori pöörlemiskiirus on piiratud 3000 ... 5000 p / min. See aktiveerib armatuurlaual Check Enginei hoiatustule.

Väntvõlli asendianduri kontrollimine teostatakse kolme meetodiga: mõõdetakse takistuse, induktiivsuse ja ostsilloskoobi abil.

Kiiruseandur

See asub käigukastil ja registreerib võlli pöörlemiskiiruse, edastades asjakohase teabe elektroonilisele juhtseadmele. Ja ECU arvutab juba saadud teabe põhjal kiirust. Käsikäigukastiga sõidukites edastatakse vastav teave armatuurlaual asuvale spidomeetrile. Automaatidega, mis on varustatud automaatkäigukastiga, otsustatakse teabe põhjal, mis pärineb ka temalt (kuid mitte ainult), käigud üles või alla. Samuti arvutatakse kiiruseandurilt saadud teabe põhjal auto läbisõit ehk odomeetri töö.

Andur saadab elektroonilisele juhtseadmele pingeimpulsse vahemikus 1 kuni 5 volti, mille sagedus on proportsionaalne ratta kiirusega. Nende sageduse järgi arvutab seade masina liikumiskiiruse ja impulsside arvu järgi - läbitud vahemaa.

Andur ise on üsna usaldusväärne seade, kuid mõnel juhul kulub plastist hammasratas, selle kontaktid võivad oksüdeeruda, mis põhjustab ECU probleeme. Eelkõige ei saa juhtplokk aru, kas auto seisab või sõidab ning millise kiirusega. Sellest tulenevalt tekitab see probleeme spidomeetri töös ning automaatkäigukasti käiguvahetusega. Samuti, kui andur ebaõnnestub (kontaktide oksüdeerumine), märgitakse tühikäigu pöörlemiskiiruse madalamad väärtused, järsu pidurdamise korral mootori pöörlemiskiirus "langeb" suuresti, masina dünaamilised omadused vähenevad (see kiirendab halvasti, ei tõmba). Mõnel sõidukil (näiteks mõnel Chevroleti mudelil) lülitab avariirežiimis olev elektrooniline juhtseade mootori välja ja liikumine muutub võimatuks.

Kiiruseanduri kontroll nõuab, et kasutaksite ühte kolmest saadaolevast meetodist.

Nukkvõlli asendiandur

Samamoodi loeb nukkvõlli asendiandur DPKV (lühendatult DPRV) teavet oma asukoha nurga kohta ja edastab vastava teabe ECU-le. Saadud teabe põhjal teeb juhtplokk otsuse kütusepihustite avamiseks teatud ajahetkel. Nukkvõlli asendiandurit ei paigaldatud vanadele sissepritsega mootoritele (kuni umbes 2005. aastani). Seetõttu viidi kütuse sissepritsimine selliste mootorite sisselaskekollektorisse paaris-paralleelsel režiimil, kus kaks pihustit avanevad üheaegselt, mida iseloomustab liigne kütusekulu.

Mootoritele, millele DPRV on paigaldatud, viiakse läbi nn etapiviisiline kütuse sissepritsimine. See tähendab, et avaneb ainult üks pihusti pihusti, kuhu peaks praegu kütust tarnima. Mis puutub anduri asukohta, siis kaheksa klapiga mootoril on see paigaldatud silindripea otsa. Kuueteistkraaniga jõuallikatel asub see andur tavaliselt ka silindripeal, esimese silindri lähedal.

Kui nukkvõlli asendiandur ebaõnnestub, lülitab elektrooniline juhtseade mootori avariirežiimile, kus pihustid töötavad paaris-paralleelses režiimis, avanedes samaaegselt. See toob kaasa kütuse ületarbimise 10 ... 15% võrra, mõnel juhul on mootor "troit". Tavaliselt genereeritakse ECU-st veasignaal ja armatuurlaual süttib Check Enginei hoiatustuli. Seetõttu on vaja läbi viia täiendav diagnostika, kasutades elektroonilist veaskannerit.

DPRV andurit saab kontrollida multimeetri ja / või ostsilloskoobi abil.

Blokeerumisvastane pidurisüsteemi andur

Nagu nimigi ütleb, on see sõlm mitteblokeeruva pidurisüsteemi (lühend ABS) tööks võtmetähtsusega. Selle süsteemiga varustatud autodel on igal rattal üks selline andur. Nende ülesanne on fikseerida ratta pöörlemiskiirus konkreetsel ajahetkel. Autode asukohameetod võib olla erinev, kuid igal juhul asub andur rattaratta vahetus läheduses, rummu piirkonnas. Tavaliselt lähevad sinna signaaljuhtmed, mida mööda saate määrata andurite täpse asukoha esi- ja kaugematel ratastel.

Reeglina on andurid ise üsna töökindlad ja ebaõnnestuvad harva, välja arvatud võib-olla mehaaniliste kahjustuste tõttu, mis on seotud asjaoluga, et need on paigaldatud ratta ja tee lähedale. Sagedamini on nendele / nendest lähevad juhtmestikud kahjustatud. See võib juhtmete isolatsiooni narmendada või kahjustada. Kui elektrooniline juhtplokk "näeb", et andurilt / anduritelt tuleb valet teavet, siis see aktiveerib armatuurlaual Check Enginei hoiatuslampi ja ABS-süsteem lülitub hädaolukorras lihtsalt välja. Loomulikult viib see sõiduohutuse vähenemiseni.

ABS anduri kontroll teostatakse mitmel viisil - takistuse, pinge mõõtmise või ostsilloskoobi abil (kõige progressiivsem meetod). Uuematele autodele on Halli andurid paigaldatud ABS-anduritena.

Halli andur

Halli efekti andureid (seetõttu neid ka nii kutsutakse) kasutatakse elektroonilistes süütesüsteemides. Nende kasutamine annab kaks peamist eelist - kontaktgrupi puudumine (probleemne seade, mis võib mõnikord põleda), samuti küünla kõrgema pinge pakkumine (30 kV 15 kV asemel). Samas kasutatakse sarnaseid andureid ka teistes tänapäevaste autode süsteemides - pidur, mitteblokeeruv, tahhomeeter. Kuid kontrollimise põhimõte on nende jaoks praktiliselt sama ja seisneb anduri vastupanu ja / või pinge mõõtmises elektroonilise multimeetriga.

Kui elektroonilises süütesüsteemis asuv Halli andur ebaõnnestub, ilmnevad selle jaotuse järgmised välised tunnused:

  • probleemid mootori käivitamisel kuni selle käivitamise täieliku võimatuseni;
  • probleemid mootori tühikäigul (on katkestusi, ebastabiilne mootori pöörlemiskiirus);
  • auto jõnksutamine režiimis sõites, kui mootor on saavutanud suured pöörded;
  • mootor seiskub, kui masin liigub.

Halli andur on üsna lihtne ja usaldusväärne seade, kuid mõnel juhul võib see "valetada", see tähendab anda valesid andmeid. Kui läbiviidud kontrolli tulemusena selgub, et andur on täielikult või osaliselt korrast ära, siis on ebatõenäoline, et seda oleks võimalik parandada (ja sellel pole mõtet), seetõttu on see vajalik selle asendamiseks. Andur karburaatorauto süütesüsteemis asub turustaja juures.

Halli anduri test süütesüsteemis saab teha ühel neljast viisist.

Õlisurve andur

Õlirõhuandureid (või lühendatult DDM) on kahte tüüpi - mehaanilised (peetakse vananenud ja paigaldatud vastavalt vanadele autodele) ja elektroonilised (kaasaegsed, paigaldatud enamusele kaasaegsetele autodele). Sõltumata DDM-i tüübist asub õlirõhuanduri asend tavaliselt mootoriruumis asuva õlifiltri piirkonnas.

Õlirõhuandurid on üsna usaldusväärsed seadmed (kuigi mehaaniline rike ebaõnnestub sagedamini, kuna selle konstruktsioonil on liikuvad elektrilised kontaktid, mis aja jooksul ebaõnnestuvad), kuid nende juhtmetes ilmnevad vead (juhtmete purunemine, isolatsioonikahjustused). Anduri rikke tunnused on probleemid mootori rõhu ja / või õlitaseme näitamisel.

Pange tähele, et kui õlirõhuanduri töös ilmnevad probleemid, tuleb diagnostika läbi viia nii kiiresti kui võimalik, kuna karteri madal määrdeaine on kriitiline näitaja ja seda tuleb alati hoida normaalsel väärtusel !

Õlirõhuanduri kontrollimine võimalik ainult istmelt lahti võttes. Kontrollimiseks on autojuhil vaja elektroonilist multimeetrit (selle saab asendada kontrolltulega) ja õhukompressorit.

Kütuse rõhuandur

Kütuse rõhuandur on konstrueeritud otse nii, et ECU saab tegelikult teavet selle rõhu väärtuse kohta. Need seadmed paigaldavad nii pihustitega varustatud bensiinimootoreid kui ka kaasaegseid Common Rail kütusesüsteemiga diiselmootoreid. Need andurid on paigaldatud mootori kütuserööpale. Nii bensiini- kui ka diiselmootorites on kütuserõhu anduri ülesanne sama ja see on anda rõhu väärtus teatavates piirides, mis on vajalikud mootori normaalseks tööks, tagada selle nimivõimsus ja töö ajal müra normaliseerimine. Mõni süsteem näeb ette kahe anduri paigaldamise - kõrge ja madala rõhu süsteemidesse.

Struktuurselt on andur andurelement, mis koosneb metallmembraanist ja pingemõõturitest. Mida paksem on membraan, seda suurema rõhu jaoks andur on mõeldud. Pingutusmõõturite ülesanne on muuta membraani mehaaniline painutamine elektriliseks signaaliks. Sellisel juhul on väljundpinge väärtus umbes 0 ... 80 mV.

Kui rõhu väärtus jääb etteantud piiridest väljapoole (need väärtused salvestatakse elektroonilise juhtseadme mällu), käivitatakse süsteemis kütusevooliku juhtventiil ja vastavalt sellele reguleeritakse rõhku. Anduri rikke korral aktiveerib ECU armatuurlaual kontrollmootori kontrolltule ja hakkab kasutama standardseid (reguleerimata) kütusekulu väärtusi. See viib mootori töötamiseni mitteoptimaalses režiimis, mis väljendub liigses kütusekulus ja mootori võimsuse kadumises (masina dünaamilised omadused).

Teave kütuse rõhuregulaatori kontrollimine saate seda eraldi lugeda.

Absoluutne õhurõhu andur

Klassikalises versioonis on absoluutse õhurõhu (MAP) andur valmistatud neljast takistist, millel on muutuva takistuse väärtus ja mis on ühendatud elektroonilise sillaga. Need on liimitud membraani külge, mis kas tõmbub kokku või laieneb sõltuvalt sellest, kui palju sisselasketorustikus on sissetulevat õhurõhku. MAP-i ülesanne on registreerida rõhu muutus sisselaskekollektoris sõltuvalt koormuse ja väntvõlli kiiruse muutusest, teisendades selle teabe elektriliseks väljundsignaaliks. See signaal suunatakse traditsiooniliselt elektroonilisse juhtseadmesse ja selle teabe põhjal muudab ECU põlemiskambrite kütusega varustamise kestust ja ka süüte ajastust.

Tavaliselt asub õhurõhuandur õhu sisselasketraktil (sõltuvalt konkreetse sõiduki konstruktsioonist). Kui see ebaõnnestub, algavad probleemid mootori töös - tühikäigul pöörded "hõljuvad", auto kaotab dünaamilised omadused ja kütusekulu suureneb. Kui andur on kahjustatud, tuleb see uuega asendada.

Kuidas kontrollida DBP-d

Absoluutse õhurõhu anduri rikke korral sisselaskekollektoris ei tööta auto mootor stabiilselt ja selle võimsus väheneb. DBP-anduri toimivust saate kontrollida multimeetri ja süstlaga. Kuid kõigepealt tuleb see puhastada

Rohkem detaile

Faasiandur

Faasiandur põhineb ülalnimetatud Halli efektil.Selle ülesandeks on fikseerida esimese silindri kolvi niinimetatud ülemine survetasand. Asjakohane teave edastatakse ECU-le ja selle põhjal viiakse ülejäänud silindritesse kütuse järkjärguline sissepritsimine vastavalt mootori silindrite järjekorrale. Faasianduri paigaldamise koht on reeglina silindripea tagumine osa.

Kui faasiandur ebaõnnestub, tekib silindritesse sissepritsega valesti rõhutamine, see tähendab, et mootor läheb faasita sissepritserežiimi. Seejärel aktiveerib elektrooniline juhtplokk armatuurlaual Check Enginei hoiatustule. Samal ajal hakkab mootor töötama ebastabiilselt, kuni täieliku peatumiseni, auto dünaamika langus erinevates sõidurežiimides, mootori "troit". Mõnel juhul täheldatakse vastupidi suurenenud kütusekulu. Anduri vahetamine on lihtne. Tavaliselt peate selleks lihtsalt mutrivõtit kasutama.

Osaline teave selle kohta, kuidas see juhtub faasianduri kontroll näete seda eraldi teemas.

Sisselaskeõhu temperatuuriandur

Andur on lühendatud kui DTVV või ingliskeelne lühend IAT. See on vajalik selleks, et õhu ja kütuse segul oleks mootori tööks optimaalne koostis. Reeglina paigaldatakse sisselaskeõhu temperatuuriandur õhufiltri korpusele või selle taha, see tähendab kohtadesse, kus õhk tõmmatakse otse mootorisse. Mõnel juhul võib see olla osa MAF-andurist. Määratud elemendi rike ähvardab mootori ebastabiilset tööd, tühikäigu pöörlemiskiiruse ujumist (need on kas liiga suured või liiga madalad), auto dünaamika ja võimsuse kadu. Samuti, kui seade on vigane, on probleeme mootori käivitamisega, samuti märkimisväärse liigse kütusekuluga, eriti tugevate külmade korral.

Anduri talitlushäire võib olla põhjustatud selle elektriliste kontaktide kahjustumisest, signaali juhtmestiku rikkest, madalpingest elektriautode võrgus, lühisest anduri sees, kontaktide saastumisest. Õigluse huvides tuleb märkida, et seda andurit saab erinevalt paljudest teistest taastada, st mitte vahetada. Mõnikord aitab ka elementaarne puhastamine (peate seda hoolikalt tegema).

Sisselaskeõhu temperatuurianduri töö kontrollimine toodetud elektroonilise multimeetri abil.

Andurite kontrollimine

Enamikul juhtudel on kontrolliprotsess lihtne ja ei võta palju aega. Enne kontrolli teostamist on soovitatav spetsiaalse skanneri (näiteks populaarse seadme ELM 327 või selle ekvivalendi) abil skannida elektroonilise juhtseadme mälu vigade suhtes. See hõlbustab nii konkreetse anduri kui ka sõiduki rikke kontrollimist üldiselt.

Mõnikord tekivad olukorrad, kui konkreetse anduri asukoht pole teada. Sellisel juhul on parem abi saamiseks pöörduda kasutusjuhendi poole. Samuti on spetsialiseeritud saitidel teavet andurite asukoha kohta konkreetsetes automudelites.

Järeldus

Enne konkreetse anduri kontrollimist peate veenduma, et rikke tunnused näitavad täpselt konkreetse anduri riket. Kui teil on selles kahtlusi, siis on parem otsida abi autoteenindusest. Otsekontroll viiakse enamasti läbi elektroonilise multimeetri abil, mis on võimeline mõõtma elektritakistust ja otsepinget vahemikus kuni 12 volti. Seetõttu ostke selline seade, kui teil seda veel pole. Keskmisest hinnakategooriast pole vaja võtta kalleid proove, üsna piisavat seadet (te ei tohiks osta ka väga odavat, kuna see võib näidata valesid andmeid).Noh, andurite demonteerimiseks peab teil olema käepärast tavalised lukksepa tööriistad - mutrivõtmed, kruvikeerajad ja nii edasi.

Lang L: none (rec-post)