Õige mootoriõli valik. 4 põhipunkti

Küsimus on millist õli on parem mootorisse täitamuretseb paljusid autoomanikke. Määrdeaine valik põhineb sageli viskoossuse, API klassi, ACEA, sõiduki tootja heakskiidu ja mitmete muude tegurite valikul. Samal ajal võtavad vähesed inimesed arvesse õlide füüsikalisi omadusi ja kvaliteedistandardeid seoses sellega, millise kütusega sõidab automootor või selle konstruktsioonilised omadused. Turbolaaduriga mootorite ja gaasiseadmetega mootorite puhul tehakse valik eraldi. Samuti on oluline olla teadlik suure väävlisisaldusega kütuse negatiivsest mõjust mootorile ja sellest, kuidas sel juhul õli valida.

Sisu:

  • Nõuded mootoriõlile
  • Viskoossus ja tolerantsid
  • ACEA standard
  • Täiendavad valikuvõimalused
  • Mootorid, mis tapavad õli
  • Uute ja kasutatud autode õlid
  • Rasked töötingimused
  • Turbo mootoriõli
  • Gaasimootori jaoks mootoriõli valimine

Millist õli mootorisse valada

Nõuded mootoriõlile

Selleks, et täpselt kindlaks määrata, millist õli automootorisse valada, tasub mõista nõudeid, millele määrdeaine peaks ideaalis vastama. Nende kriteeriumide hulka kuuluvad:

  • kõrged pesemis- ja lahustuvusomadused;
  • kõrged kulumisvastased omadused;
  • kõrge termo-oksüdatiivne stabiilsus;
  • mootori osadele söövitava toime puudumine;
  • võime pikaajaliselt säilitada tööomadusi ja vastupidavus vananemisele;
  • madal jäätmete tase mootoris, madal lenduvus;
  • kõrge termiline stabiilsus;
  • vahu puudumine (või ebaoluline kogus) kõigis temperatuuritingimustes;
  • ühilduvus kõigi materjalidega, millest mootori tihenduselemendid on valmistatud;
  • ühilduvus katalüsaatoritega;
  • usaldusväärne töö madalatel temperatuuridel, tagades normaalse külmkäivituse, hea pumbatavuse pakasega;
  • mootori osade määrimise usaldusväärsus.

Lõppude lõpuks on valiku kogu raskus see, et on võimatu leida sellist määrdeainet, mis rahuldaks täielikult kõiki nõudeid, kuna mõnikord välistavad need lihtsalt üksteist. Ja lisaks sellele pole kindlat vastust küsimusele, millist õli bensiini- või diiselmootorit täita, sest iga konkreetse mootoritüübi jaoks peate valima oma.

Mõned mootorid vajavad keskkonnasõbralikku õli, teised on viskoossed või vastupidi vedelamad. Ja selleks, et teada saada, millist mootorit on parem täita, on hädavajalik teada selliseid mõisteid nagu viskoossus, tuhasisaldus, aluse ja happe arv ning nende seos autotootjate tolerantside ja ACEA standardiga.

Viskoossus ja tolerantsid

Traditsiooniliselt valitakse mootoriõli vastavalt autotootja viskoossusele ja tolerantsidele. Internetist leiate selle kohta palju teavet. Meenutame vaid lühidalt, et on kaks peamist standardit - SAE ja ACEA, mille järgi õli tuleks valida.

Mootoriõli märgistus

Mootoriõli kanistri kõigi märgistuste üksikasjalik dekodeerimine. Uurige, mida tähendab API-, SAE-, ACEA-, ILSAC- ja GOST-mootoriõlide märgistus, et valida automootori jaoks vajalik õli

Rohkem detaile

Viskoossuse väärtus (näiteks 5W-30 või 5W-40) annab mõningast teavet määrdeaine tööomaduste ja ka mootorite kohta, kus seda kasutatakse (mõnda mootorit saab täita ainult teatud õlidega, millel on teatud omadused). Seetõttu on hädavajalik pöörata tähelepanu tolerantsidele vastavalt ACEA standardile, näiteks ACEA A1 / B1; ACEA A3 / B4; ACEA A5 / B5; ACEA C2 ... C5 ja teised. See kehtib nii bensiini- kui ka diiselmootorite kohta.

Paljusid autohuvilisi huvitab küsimus, milline API on parem? Vastus sellele saab olema - sobib konkreetsele mootorile.Praegu toodetud autodele on mitu klassi. Bensiini puhul on need klassid SM (autodele, mis on toodetud aastatel 2004 ... 2010) ja SN (autodele, mis on toodetud pärast 2010. aastat), ülejäänuid arvesse ei võeta, kuna neid peetakse vananenudiks. Diiselmootorite puhul on sarnased tähised CI-4 ja (2004 ... 2010) ja CJ-4 (pärast 2010). Kui teie masin on vanem, peate vaatama muid väärtusi vastavalt API standardile. Ja pidage meeles, et vanades autodes on ebasoovitav uuemate õlide täitmine (see tähendab, et näiteks SM asemel täitke SN). On vaja rangelt järgida autotootja juhiseid (see on tingitud mootori konstruktsioonist ja varustusest).

Kui te ei tea kasutatud auto ostmisel, millist õli eelmine omanik täitis, siis on otstarbekas õli ja õlifilter täielikult välja vahetada, samuti õlisüsteem spetsiaalsete tööriistade abil loputada.

Automootorite tootjatel on oma mootoriõli kinnitused (nt BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025 / GM-LL-B-025; MB 229.31 / MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00 / VW 505 00 ja teised). Kui õli vastab ühele või teisele tolerantsile, on teave selle kohta kanistri sildil. Kui teie autol on selline lubatud hälve, on väga soovitatav valida sellele vastav õli.

Need kolm valikuparameetrit on kohustuslikud ja põhilised ning neist tuleb kinni pidada. Siiski on mitmeid huvitavaid parameetreid, mis võimaldavad valida õli, mis sobib ideaalselt konkreetse automootori jaoks.

Õlitootjad tõstavad kõrge temperatuuri viskoossust, lisades nende koostisele polümeersed paksendid. Kuid 60 väärtus on tegelikult äärmuslik, kuna nende keemiliste elementide edasisel lisamisel pole mõtet ja see kahjustab ainult koostist.

Madala kinemaatilise viskoossusega õlid sobivad uutele mootoritele ja väikeste õlikäikude ning aukudega mootoritele. See tähendab, et määrdevedelik imbub töötamise ajal neisse probleemideta ja täidab kaitsefunktsiooni. Kui valate sellisesse mootorisse paksu õli (40, 50 ja veelgi enam - 60), siis ei saa see lihtsalt kanalite kaudu lekkida, mis omakorda toob kaasa kaks kurba tagajärge. Esiteks töötab mootor kuivaks. Teiseks, suurem osa õlist satub põlemiskambrisse ja sealt väljalaskesüsteemi, see tähendab, et seal on „õlipõleti“ ja heitgaasist sinakas suits.

Madala kinemaatilise viskoossusega õlisid kasutatakse sageli turbolaadimisega ja boksermootorites (uuemad mudelid), kuna reeglina on õlikanalid seal õhukesed ja jahutamine on suuresti tingitud õlist.

Kõrge temperatuuri viskoossusega 50 ja 60 õlid on väga paksud ja sobivad laia õlikanaliga mootoritele. Nende teine ​​eesmärk on kasutada suure läbisõiduga mootorites, mille osade vahel on suured vahed (või raskeveokite mootorites). Neid mootoreid tuleb käsitleda ettevaatusega ja kasutada ainult siis, kui mootori tootja seda lubab.

Mõnel juhul (kui parandamine pole mingil põhjusel võimalik) võib vanale mootorile suitsu intensiivsuse vähendamiseks sellist õli lisada. Kuid esimesel võimalusel peate mootori diagnoosima ja parandama ning seejärel täitma autotootja soovitatud õliga.

ACEA standard

ACEA - Euroopa autotootjate liit, kuhu kuuluvad BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT jt ... Standardi järgi on õlid jagatud kolme suurde kategooriasse:

  • A1, A3 ja A5 on bensiinimootorite õlide kvaliteeditasemed;
  • B1, B3, B4 ja B5 on diiselkütuse sõiduautode ja väikeveokite õlikvaliteedi tasemed.

Tavaliselt on kaasaegsed õlid universaalsed, nii et neid saab valada nii bensiini- kui ka diiselmootoritesse. Seetõttu kannavad õlikanistrid ühte järgmistest tähistest:

  • ACEA A1 / B1;
  • ACEA A3 / B3;
  • ACEA A3 / B4;
  • ACEA A5 / B5.

Samuti on vastavalt ACEA standardile järgmised õlid, millel on suurem ühilduvus katalüüsmuunduritega (mõnikord nimetatakse neid madalaks tuhaks, kuid see pole päris tõsi, kuna rivistuses on keskmise ja kõrge tuhaproove).

  • C1... See on madala tuhasisaldusega õli (SAPS - sulfaattuhk, fosfor ja väävel, "sulfaattuhk, fosfor ja väävel"). Seda saab kasutada ka diiselmootoritega, mida saab täita madala viskoossusega õlidega, samuti otsese sissepritsega. Sellisel juhul peab õli HTHS-suhe olema vähemalt 2,9 mPa • s.
  • C2... See on keskmise tuhaga. Saab kasutada mootoritega, millel on mis tahes väljalaskesüsteem (isegi kõige keerukam ja kaasaegsem). Kaasa arvatud otsese sissepritsega diiselmootor. Seda saab täita madala viskoossusega õlidega töötavatesse mootoritesse.
  • C3... Sarnaselt eelmisega on see keskmise tuhaga, seda saab kasutada kõigi mootoritega, sealhulgas mootoritega, mis võimaldavad kasutada madala viskoossusega määrdeaineid. Kuid siin ei tohi HTHS väärtus olla madalam kui 3,5 mPa • s.
  • C4... See on madala tuhasisaldusega õli. Kõigi muude parameetrite puhul on need sarnased eelmiste proovidega, kuid HTHS-i näit peaks olema vähemalt 3,5 mPa • s.
  • C5... Kõige kaasaegsem klass, mis võeti kasutusele 2017. aastal. Ametlikult on see keskmine tuhk, kuid HTHS väärtus pole siin madalam kui 2,6 mPa • s. Vastasel juhul võib õli kasutada mis tahes diiselmootoriga.

Samuti on vastavalt ACEA standardile rasketes tingimustes töötavatel diiselmootorites kasutatavad õlid (veokid ja ehitustehnika, bussid jne). Need on tähistatud - E4, E6, E7, E9. Nende eripära tõttu me neid ei arvesta.

ACEA õli valik sõltub mootori tüübist ja selle kulumisastmest. Niisiis, vanemad A3, B3 ja B4 sobivad kasutamiseks enamikus vähemalt 5-aastaste autode mootorites. Pealegi on neid täiesti võimalik kasutada kodumaise, mitte eriti kvaliteetse (väävlisisaldusega suurte lisanditega) kütusega. Kuid on mõttekas kasutada C4 ja C5 standardeid, kui olete kindel, et kütus on kvaliteetne ja vastab aktsepteeritud kaasaegsele keskkonnastandardile Euro-5 (ja veelgi enam - Euro-6). Vastasel juhul "tapavad" kvaliteetsed õlid vastupidi ainult mootorit ja vähendavad selle ressursse (kuni pool arvutatud perioodist).

Väävli mõju kütusele

Mõistlik on lühidalt peatuda küsimusel, milline on kütuses sisalduva väävli mõju mootorile ja õlide määrimisomadustele. Praegu kasutatakse kahjulike heitmete (eriti diiselmootorite) neutraliseerimiseks ühte (ja mõnikord ka mõlemat korraga) süsteeme - SCR (heitgaaside neutraliseerimine karbamiidi abil) ja EGR (heitgaaside ringlus - heitgaaside tagasivoolusüsteem). Viimane reageerib väävlile eriti hästi.

EGR-süsteem suunab osa heitgaasidest väljalaskekollektorist tagasi sisselaskekollektorisse. Seega väheneb hapnikuhulk põlemiskambris, mis tähendab, et kütusesegu põlemistemperatuur on madalam. See vähendab lämmastikoksiidide (NO) hulka. Kuid sel juhul on väljalaskekollektorist tagastatud gaasid kõrge õhuniiskusega ja kokkupuutel kütuses oleva väävliga moodustavad nad väävelhappe. See omakorda mõjutab mootori osade seinu väga kahjulikult, soodustades korrosiooni, sealhulgas silindriplokki ja agregaadi pihustit. Samuti vähendavad sissetulevad väävliühendid täidetud mootoriõli ressurssi.

Kütuses sisalduv väävel vähendab ka tahkete osakeste filtri eluiga. Ja mida rohkem see on, seda kiiremini filter laguneb. Selle põhjuseks on see, et põlemise tagajärjeks on sulfaatväävel, mis kipub suurendama põlemata tahma moodustumist, mis seejärel filtrisse satub.

Täiendavad valikuvõimalused

Õlide valimise standardid ja viskoossused on valimiseks vajalik teave. Täiusliku valiku tegemiseks on kõige parem siiski teha valik mootori järgi. Eelkõige arvestades, millistest materjalidest plokk ja kolvid on valmistatud, nende suurust, kujundust ja muid omadusi. Sageli saab valiku teha lihtsalt mootori margi järgi.

"Mängud" viskoossusega

Masina töötamise ajal kulub selle mootor loomulikult ja üksikute osade vahe suureneb ning kummitihendid võivad määrdevedelikust järk-järgult mööduda. Seetõttu on suure läbisõiduga mootorite puhul lubatud kasutada viskoossemat õli, kui see oli varem täidetud. See vähendab ka kütusekulu, eriti talvel. Samuti saab viskoossust suurendada pidevas linnasõidul sõitmisel (väikese kiirusega).

Vastupidiselt võib viskoossust vähendada (näiteks kasutades 5W-30 õlisid soovitatava 5W-40 asemel), kui auto sõidab maanteel sageli suurel kiirusel või mootor töötab madalatel pööretel ja kergete koormustega (ei kuumene üle ).

Pange tähele, et sama kindlaksmääratud viskoossusega õlid võivad tegelikult näidata erinevatelt tootjatelt erinevaid tulemusi (see on muu hulgas tingitud baasalusest ja tihedusest). Garaažis oleva õli viskoossuse võrdlemiseks võite võtta kaks läbipaistvat anumat ja täita need ülaosani erinevate õlidega, mida tuleb võrrelda. Seejärel võtke kaks sama massiga palli (või muid esemeid, eelistatult voolujoonelisi) ja uputage need samal ajal ettevalmistatud katseklaasidesse. Õli, kus pall jõuab kiiremini põhja, on madalama viskoossusega.

Eriti huvitav on selliseid katseid läbi viia pakaselise ilmaga, et paremini mõista mootoriõlide kasutatavust talvel. Sageli tahkestuvad madala kvaliteediga õlid temperatuuril -10 kraadi.

On eriti viskoosseid õlisid, mis on mõeldud suure läbisõiduga mootorite jaoks, näiteks Mobil 1 10W-60 “Spetsiaalselt ette nähtud 150 000 + km sõidukitele”, mis on mõeldud mootoritele, mille läbisõit on üle 150 tuhande kilomeetri.

Huvitav on see, et mida vähem viskoosset õli kasutatakse, seda rohkem läheb seda raisku. See on tingitud asjaolust, et rohkem seda jääb silindrite seintele ja põleb läbi. See kehtib eriti juhul, kui mootori kolvi komponent on märkimisväärselt kulunud. Sellisel juhul on mõttekas minna üle viskoossemale määrdeainele.

Kui mootori eluiga on umbes 25% väiksem, on otstarbekas kasutada autotootja soovitatud viskoossusega õli. Kui ressurss on vähenenud 25 ... 75%, siis on parem kasutada õli, mille viskoossus on ühe väärtuse võrra suurem. Noh, kui mootor on remondieelses seisukorras, siis on parem kasutada viskoossemat õli või kasutada spetsiaalseid lisaaineid, mis vähendavad suitsu ja suurendavad paksendajate tõttu viskoossust.

Toimub test, mille kohaselt mõõdetakse mitu sekundit nulltemperatuuril pärast mootoriõli käivitamist süsteemist nukkvõllini. Selle tulemused on järgmised:

  • 0W-30 - 2,8 sek;
  • 5W-40 - 8 sek;
  • 10W-40 - 28 sek;
  • 15W-40 - 48 sekundit

Selle teabe kohaselt ei kuulu 10W-40 viskoossusega õli nende hulka, mida soovitatakse paljudele kaasaegsetele masinatele, eriti neile, millel on kaks nukkvõllit ja ülekoormatud ventiilirong. Sama kehtib ka enne 2006. aasta juunit Volkswageni toodetud pumba sissepritsega diiselmootorite kohta. On selge viskoossuse tolerants 0W-30 ja tolerants 506.01. Viskoossuse suurenemisega, näiteks talvel kuni 5W-40, võivad nukkvõllid kergesti kahjustuda.

Põhjapoolsetel laiuskraadidel on ebasoovitav kasutada madala temperatuuriga viskoossusega 10W õlisid, kuid ainult riigi keskmistes ja lõunapoolsetes piirkondades!

Viimasel ajal on Aasia (ja juba mõned Euroopa) autotootjad hakanud katsetama madala viskoossusega õlisid. Näiteks võivad sama masinamudeli õlitolerantsid olla erinevad.Niisiis, Jaapani siseturu jaoks võib see olla 5W-20 või 0W-20 ning Euroopa jaoks (sealhulgas Venemaa turg) - 5W-30 või 5W-40. Miks see juhtub?

Fakt on see viskoossus valitakse vastavalt mootori osade konstruktsioonile ja materjalile, eriti kolvide konfiguratsioonile, rõngaste jäikusele... Niisiis, madala viskoossusega õlide (Jaapani siseturule mõeldud autod) jaoks on kolb valmistatud spetsiaalse hõõrdumisvastase kattega. Samuti on kolvil erinev "tünni" nurk, "seeliku" erinev kumerus. Kuid seda saab leida ainult spetsiaalsete tööriistade abil.

Kuid silma järgi saab kindlaks teha (kolvirühma lahti võtmine) on see, et madala viskoossusega õlide jaoks mõeldud mootorites on surverõngad pehmemad, vähem vetruvad ja sageli saab neid ka käsitsi painutada. Ja see EI OLE tehasabielu! Mis puutub õlikaabitsarõngastesse, siis neil on peamiste kraapimislabade jäikus vähem, kolvides on vähem auke ja need on õhemad. Loomulikult, kui sellisesse mootorisse valatakse 5W-40 või 5W-50 õli, siis õli lihtsalt ei määri mootorit normaalselt, vaid siseneb põlemiskambrisse koos kõigi järgnevate tagajärgedega.

Vastavalt sellele üritavad jaapanlased oma ekspordiautosid muuta Euroopa nõuetele vastavaks. See kehtib ka viskoossemate õlidega töötamiseks mõeldud mootori konstruktsiooni kohta.

Reeglina ei mõjuta kõrge temperatuuri viskoossuse tõus tootja soovitatud klassi võrra (näiteks 30 asemel 40) mootorit mingil viisil ja on üldiselt lubatud (kui dokumentatsioon ei sätesta sõnaselgelt teisiti).

Euro IV - VI tänapäevased nõuded

Seoses tänapäevaste keskkonnanõuetega hakkasid autotootjad varustama oma autosid keeruka heitgaaside puhastussüsteemiga. Niisiis, see sisaldab ühte või kahte katalüsaatorit ja kolmandat (teist) katalüsaatorit summuti piirkonnas (nn baariumfilter). Kuid täna sellised autod SRÜ riikidesse praktiliselt ei sisene, kuid see on osaliselt hea, sest esiteks on neile raske õli leida (see on väga kallis), teiseks on sellised autod nõudlikud sõidukite kvaliteedile kütus.

Sellised bensiinimootorid vajavad samu õlisid kui tahkete osakeste filtriga diiselmootorid, see tähendab madala tuhaga (Low SAPS). Seega, kui teie auto pole varustatud sellise keeruka heitgaaside filtreerimissüsteemiga, on parem kasutada täisvärvi kõrge viskoossusega õlisid (kui juhendis pole sõnaselgelt öeldud teisiti). Kuna tuhapann kaitseb mootorit paremini kulumise eest!

Tahkete osakeste filtritega diisel

Seevastu tahkete osakeste filtritega varustatud diiselmootorid vajavad vähetuhiseid õlisid (ACEA A5 / B5). seda kohustuslik nõue, ei saa te midagi muud täita! Vastasel juhul tõrjub filter kiiresti. See on tingitud kahest asjaolust. Esiteks, kui tahkete õlide kasutamisel tahkete osakeste filtriga süsteemis ummistub filter, kuna määrdeaine põlemisel jääb filtrisse palju mittesüttivat tahma ja tuhka.

Teine asjaolu on see, et mõned materjalid, millest filter on valmistatud (eriti plaatina), ei talu puhaste tuhaõlide põlemissaaduste mõju. Ja see toob omakorda kaasa filtri kiire rikke.

Sallivuse nüansid - vastab või on heaks kiidetud

Eespool oli juba teave selle kohta, et on soovitatav kasutada nende kaubamärkide õlisid, millel on konkreetsete autotootjate heakskiidud. Siin on siiski peent. On kaks ingliskeelset sõna - Meets ja Approved. Esimesel juhul deklareerib õli tootev ettevõte, et tema tooted vastavad väidetavalt täielikult konkreetse automargi nõuetele. Kuid see on õlitootja, mitte üldse autotootja avaldus! Ta ei pruugi sellest isegi teada. See tähendab, et see on omamoodi reklaamikäik.

Kanistri kinnituskirja näide

Sõna Kinnitatud tõlgitakse vene keelde kontrollitud, kinnitatud.See tähendab, et autotootja tegi otseselt vastavad laboratoorsed katsed ja otsustas, et tema toodetud mootoritele sobivad konkreetsed õlid. Tegelikult maksavad sellised uuringud miljoneid dollareid, mistõttu säästavad autotootjad sageli raha. Seega võib olla katsetatud ainult ühte õli ja brošüüridest leiate teavet selle kohta, et kogu liini on testitud. Kuid sel juhul on teavet üsna lihtne kontrollida. Peate lihtsalt minema autotootja ametlikule veebisaidile ja leidma teavet selle kohta, milliste õlide ja millise mudeli jaoks on asjakohased kinnitused.

Euroopa ja maailma autotootjad teevad õlide keemilisi katseid tegelikkuses, kasutades laboriseadmeid ja tehnoloogiaid. Kodumaised autotootjad lähevad vähima vastupanu teed, see tähendab, et nad peavad lihtsalt läbirääkimisi naftatootjatega. Seetõttu tasub kodumaiste ettevõtete tolerantsustesse uskuda ettevaatusega (reklaamivastase eesmärgi nimel ei nimeta me üht tuntud kodumaist autotootjat ja teist kodumaist sellisel viisil koostööd tegevat õlide tootjat).

Energiasäästlikud õlid

Nn "energiasäästlikke" õlisid võib tänapäeval leida turul. See tähendab, et teoreetiliselt on need mõeldud kütusekulu säästmiseks. See saavutatakse kõrge temperatuuri viskoossuse vähendamisega. On olemas selline indikaator - kõrge temperatuur / kõrge nihkeviskoossus (HT / HS). Ja energiasäästlike õlide jaoks on see vahemikus 2,9 kuni 3,5 mPa • s. Kuid viskoossuse vähenemine põhjustab teatavasti mootori osade halvema pinnakaitse. Seetõttu ei saa te neid kuskil täita! Neid saab kasutada ainult spetsiaalselt neile mõeldud mootorites.

Näiteks autotootjad nagu BMW ja Mercedes-Benz ei soovita kasutada energiasäästlikke õlisid. Kuid paljud Jaapani autotootjad nõuavad vastupidi nende kasutamist. Seetõttu peaks konkreetse auto käsiraamatust või tehnilisest dokumentatsioonist lisateavet selle kohta, kas on võimalik energiat säästvaid õlisid oma auto mootorisse täita.

Kuidas teada saada, et see on energiasäästlik õli? Selleks peate kasutama ACEA standardeid. Niisiis, õlid tähistatud Bensiinimootorite A1 ja A5 ning diiselmootorite B1 ja B5 energiasäästlikud... Teised (A3, B3, B4) on tavalised. Pange tähele, et kategooria ACEA A1 / B1 on alates 2016. aastast tühistatud, kuna seda peetakse vananenuks. Mis puutub ACEA A5 / B5, siis on nende kasutamine teatud konstruktsiooniga mootorites sõnaselgelt keelatud! C1-kategooriaga on olukord sarnane. Praegu peetakse seda vananenuks, see tähendab, et seda ei toodeta ja müügil on see äärmiselt haruldane.

Bokseri mootoriõli

Boksermootor on paigaldatud paljudele kaasaegsete autode mudelitele, näiteks peaaegu kõigile Jaapani autotootja Subaru mudelitele. Mootoril on huvitav ja eriline disain, seega on õlivalik selle jaoks väga oluline.

Esimene asi, mis väärib märkimist, on - Subaru boksermootorites ei ole soovitatav täita energiasäästlikke vedelikke ACEA A1 / A5... See on tingitud mootori konstruktsioonist, väntvõlli suurenenud koormustest, kitsastest väntvõlli tihenditest ja osade pindala suurest koormusest. Seepärast ACEA standardi osas parem on täita õli A3 väärtusegasee tähendab, et nimetatud kõrge temperatuuri / kõrge nihkeviskoossuse suhe on suurem kui väärtus 3,5 mPa · s. Valige ACEA A3 / B3 (ACEA A3 /B4 ei ole soovitatav täita).

Ameerika Subaru edasimüüjad teatavad oma ametlikul veebisaidil, et auto rasketes töötingimustes peate õli vahetama iga kahe tankitäie kütusega. Kui jäätmekulu ületab ühe liitri 2000 kilomeetri kohta, tuleb läbi viia mootori täiendav diagnostika.

Boksermootori skeem

Mis puutub viskoossusesse, siis see kõik sõltub nii mootori kui ka selle mudeli riknemise määrast.Fakt on see, et esimesed boksermootorid erinevad uuematest kolleegidest õlikanalite ristlõike suuruse poolest. Vanade mootorite puhul on need laiemad, uute puhul vastavalt kitsamad. Seetõttu on ebasoovitav uute mudelite boksermootorisse valada liiga viskoosset õli. Olukord halveneb turbiini olemasolul. Samuti ei vaja see selle jahutamiseks väga viskoosset määrdeainet.

Seetõttu võib järelduse teha järgmiselt: kõigepealt tundke huvi autotootja soovituste vastu. Selliste autode kõige kogenumad autoomanikud täidavad uued mootorid õlidega, mille viskoossus on 0W-20 või 5W-30 (eriti on see oluline Subaru FB20 / FB25 mootorite puhul). Kui mootoril on suur läbisõit või juht järgib segatud sõidustiili, siis on parem täita midagi viskoossusega 5W-40 või 5W-50.

Sportauto nagu Subaru WRX peab kasutama sünteetilist õli.

Mootorid, mis tapavad õli

Tänapäeval on maailmas sadu erinevaid sisepõlemismootorite disainilahendusi. Mõne jaoks tuleb õli täita sagedamini, teise jaoks harvemini. Ja mootori disain mõjutab ka asendamise intervalli. On teavet selle kohta, millised konkreetsed mootorimudelid nendesse valatud õli tegelikult "tapavad", mistõttu on autoomanik sunnitud selle väljavahetamise intervalli oluliselt vähendama.

Nende mootorite hulka kuuluvad:

  • BMW N57S l6... Kolme liitrine turbodiisel. Aluseline arv istub väga kiiresti. Järelikult lüheneb õlivahetusintervall.
  • Bmw n63... See mootor rikub tänu oma konstruktsioonile ka määrdeaine kiiresti, vähendades selle baasnumbrit ja suurendades viskoossust.
  • Hyundai / KIA G4FC... Mootoril on väike karter, nii et määrdeaine kulub kiiresti, baasinumber istub, ilmuvad nitraadid ja oksüdeerumised. Asendamisintervalli vähendatakse.
  • Hyundai / KIA G4KD, G4KE... Ehkki siinne maht on suurem, on õli toimimine siiski kiiresti kadunud.
  • Hyundai / KIA G4ED... Sarnane eelmise punktiga.
  • Mazda MZR L8... Sarnaselt eelmistele määrab see baasinumbri ja lühendab asendamise intervalli.
  • Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS)... See mootor töötab vastavalt Atkinsoni tsüklile. Kütus satub karterisse, mistõttu õli kaotab kiiresti oma viskoossuse. See lühendab asendamise intervalli.
  • Mitsubishi 4B12... Tavapärane neljasilindriline bensiinimootor, mis aga mitte ainult ei alanda kiiresti baasinumbrit, vaid soodustab ka nitraatimist ja oksüdeerumist. Sama võib öelda ka teiste sarnaste 4B1x seeria mootorite kohta (4B10, 4B11).
  • Mitsubishi 4A92... Sarnane eelmisega.
  • Mitsubishi 6B31... Sarnane eelmisega.
  • Mitsubishi 4D56... Diiselmootor, mis täidab õli väga kiiresti tahmaga. Loomulikult suurendab see viskoossust ja määrdeainet tuleb sagedamini vahetada.
  • Opel Z18XER... Kui kasutate autot pidevalt linnarežiimis sõites, siis baasinumber langeb kiiresti.
  • Subaru EJ253... Mootor on bokser, see määrab baasnumbri väga kiiresti, mistõttu on soovitatav asendamise läbisõit vähendada 5000 kilomeetrini.
  • Toyota 1NZ-FE... Ehitatud spetsiaalsele VVT-i süsteemile. Sellel on väike karter, mille maht on vaid 3,7 liitrit. Seetõttu on soovitatav õli vahetada iga 5000 kilomeetri järel.
  • Toyota 1GR-FE... V6-bensiinimootor alandab ka baasarvu, soodustab nitraerimist ja oksüdeerumist.
  • Toyota 2AZ-FE... Valmistatud ka VVT-i süsteemi järgi. Vähendab baasarvu, soodustab nitraatimist ja oksüdeerumist. Lisaks on suur jäätmekulu.
  • Toyota 1NZ-FXE... Paigaldatud Toyota Priusele. See töötab vastavalt Atkinsoni põhimõttele, seetõttu täidab see õli kütusega, mille tõttu selle viskoossus väheneb.
  • VW 1.2 KTK CBZB... Sellel on väikese mahuga karter, samuti turbiin. Selle tõttu väheneb aluse arv kiiresti, toimub nitreerimine ja oksüdeerumine.
  • VW 1.8 TFSI CJEB... On turbiin ja otsepritsega. Laboratoorsed uuringud on näidanud, et see mootor "tapab" õli kiiresti.

Loomulikult pole see loetelu kaugeltki täielik, nii et kui teate teisi mootoreid, mis on uue õli jaoks väga hävitavad, kutsume teid selle kohta oma arvamust avaldama kommentaarides.

Lisaks väärib märkimist, et enamik 1990. aastate (ja isegi varasemate) mootoreid rikub õli tugevalt. Eelkõige kehtib see mootorite kohta, mis vastavad aegunud Euro-2 keskkonnastandardile.

Uute ja kasutatud autode õlid

Nagu eespool märgitud, võib uue ja kasutatud automootori seisukord olla väga erinev.Kuid kaasaegsed õlitootjad loovad neile ka spetsiaalsed ravimvormid. Enamikul moodsa disainiga mootoritel on õhukesed õlikanalid, nii et neisse tuleb täita madala viskoossusega õlisid. Seevastu aja jooksul mootor kulub ja selle üksikute osade vahed suurenevad. Seetõttu on mõttekas neid täita viskoossemate määrdeainetega.

Enamike kaasaegsete mootoriõlide tootjate ridades on spetsiaalsed ravimvormid "väsinud" mootoritele, see tähendab neile, millel on suur läbisõit. Selliste ravimvormide näide on kurikuulus Liqui Moly Aasia-Ameerika. See on mõeldud kasutatud autodele, mis tulevad siseturule Aasiast, Euroopast ja Ameerikast. Tavaliselt on selliste õlide kinemaatiline viskoossus kõrge, näiteks XW-40, XW-50 ja isegi XW-60 (X on dünaamilise viskoossuse sümbol).

Mootori märkimisväärse kulumise korral on parem mitte kasutada paksemaid õlisid, vaid diagnoosida mootor ja remontida. Viskoosseid määrdeaineid saab kasutada ainult ajutise meetmena.

Rasked töötingimused

Mõnede mootoriõlide markide (tüüpide) kanistritel on kiri - rasketes tingimustes kasutatavate mootorite jaoks. Kuid mitte kõik autojuhid ei tea, mis see on. Niisiis, mootori karmid töötingimused hõlmavad järgmist:

  • sõit mägedes või kehvades teeoludes üle karmi maastiku;
  • muude sõidukite või haagiste vedamine;
  • sage liiklusummikutes sõitmine, eriti soojal aastaajal;
  • töötada pikka aega suurtel kiirustel (üle 4000 ... 5000 p / min);
  • sportlik sõidurežiim (sealhulgas automaatkäigukasti "sport" režiimis);
  • auto kasutamine väga kuuma või väga külma temperatuuri korral;
  • auto juhtimine lühikeste vahemaade tagant ilma õli kuumutamata (eriti oluline negatiivse õhutemperatuuri korral);
  • madala oktaan- / tsetaaniarvuga kütuste kasutamine;
  • mootori häälestamine (sundimine);
  • pikaajaline libisemine;
  • karteri madal õlitase;
  • pikaajaline liikumine ärkveloleku jälgimisel (mootori halb jahutus).

Kui masinat kasutatakse sageli rasketes töötingimustes, on soovitatav kasutada bensiini oktaanarvuga 98 ja diislikütust tsetaaniarvuga 51.) on mõistlik minna üle täielikult sünteetilisele õlile, kuid kõrgem API spetsifikatsiooniklass, kuid sama viskoossusega. Kui aga mootoril on märkimisväärne läbisõit, saab viskoossuse võtta ühe klassi võrra kõrgemaks (näiteks varem kasutatud SAE 0W-30 asemel on nüüd võimalik täita SAE 0 / 5W-40). Kuid sel juhul peate vähendama õlivahetuste sagedust.

Pärast mitu km mootori õli vahetamiseks

Mootoriõli vahetamise intervalli tuleks arvestada töötingimuste, auto läbisõidu, kulumaterjalide kvaliteedi ja veel 7 teguri põhjal. Sagedus on 8–12 tuhat km. üldnäitaja

Rohkem detaile

Pange tähele, et tänapäevaste madala viskoossusega õlide kasutamine rasketes tingimustes töötavates mootorites ei ole alati soovitatav (eriti kui kasutatakse madala kvaliteediga kütust ja õli vahetamise sagedus on ületatud). Näiteks vähendab ACEA A5 / B5 õli mootori üldist ressurssi, kui see töötab madala kvaliteediga kodukütusel (diislikütus). Seda tõendavad ühisanumississepritsega Volvo diiselmootorite vaatlused. Nende kogu ressurss langeb umbes poole võrra.

Mis puutub kergesti aurustuva õli SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 kasutamisse SRÜ riikides (eriti diiselmootoritega), siis on sarnane probleem, et Nõukogude-järgses ruumis on väga vähe tanklaid, kus te suudab täita kvaliteetset Euro standardkütust - viis.Ja tänu sellele, et kaasaegne madala viskoossusega õli on ühendatud madala kvaliteediga kütusega, põhjustab see märkimisväärset määrdeaine aurustumist ja jäätmete jaoks suures koguses õli. Seetõttu võib täheldada mootori õli nälga ja selle märkimisväärset kulumist.

Seega oleks antud juhul optimaalseks lahenduseks madala tuhatasemega mootoriõlide kasutamine madala SAP-ga - ACEA C4 ja keskmise SAP-ga - ACEA C3 või C5, viskoossus SAE 0W-30 ja SAE 0W-40 bensiinimootorite puhul ning SAE 0 / 5W -40 diiselmootoriga sisepõlemismootorite korral. Tahkete osakeste filtriga kõrge kvaliteediga kütuse kasutamisel. Paralleelselt sellega on otstarbekas vähendada mitte ainult mootoriõli ja õlifiltri, vaid ka õhufiltri vahetamise sagedust (eriti kaks korda sagedamini, kui on näidatud masina töötingimuste jaoks Euroopa Liidus).

Seetõttu on Venemaa Föderatsioonis ja teistes postsovetlikes riikides mõistlik kasutada keskmise ja madala tuhatemperatuuriga õlisid koos ACEA C3 ja C4 spetsifikatsioonidega koos Euro-5 kütusega. See võib vähendada silindri-kolvi rühma elementide ja väntmehhanismi kulumist ning hoida kolvi ja rõnga puhtana.

Turbo mootoriõli

Turboülelaaduriga mootori puhul erineb õli tavaliselt tavapärasest "õhust". Mõelge sellele küsimusele VAG-i kontserni populaarse TSI-mootori õli valimisel mõnede Volkswageni ja Skoda mudelite jaoks. Need on topeltturbolaaduriga bensiinimootorid ja “kihiline” kütuse sissepritsesüsteem.

Väärib märkimist. et selliseid mootoreid on mitut tüüpi mahuga 1 kuni 3 liitrit, samuti mitu põlvkonda. Sellest sõltub otseselt mootoriõli valik. Esimeste põlvkondade tolerants oli madalam (eriti 502/505) ja teise põlvkonna mootorite (välja antud alates 2013. aastast ja hiljem) tolerantsid on juba 504/507.

Nagu eelpool mainitud, saab vähetuhkseid õlisid (Low SAPS) kasutada ainult koos kvaliteetse kütusega (mis on SRÜ riikide jaoks sageli probleem). Vastasel juhul tühistatakse mootori osade kaitse õlipoolelt. Üksikasjadest välja jättes võime öelda nii: kui olete kindel, et täidate paaki hea kvaliteediga kütusega, on mõistlik kasutada õli, mille tolerantsid on 504/507 (muidugi, kui see pole vastuolus tootja). Kui kasutatud bensiin pole eriti hea (või pole selles kindel), on parem täita lihtsam ja odavam õli 502/505.

Viskoossuse osas peate esialgu lähtuma autotootja nõuetest. Kõige sagedamini täidavad kodumaised autojuhid oma auto mootoreid õlidega, mille viskoossus on 5W-30 ja 5W-40. Ärge täitke turbomootorit väga paksu õliga (kõrge temperatuuriga viskoossusega 40 ja kõrgemat). Vastasel juhul on turbiini jahutussüsteem häiritud.

Gaasimootori jaoks mootoriõli valimine

Paljud autohuvilised varustavad kütuse kokkuhoiuks oma autosid vedelgaasivarustusega. Kuid samas ei tea kõik neist, et kui auto töötab gaasikütusel, siis tuleb mootori jaoks mootoriõli valimisel arvestada mitme olulise nüansiga.

Temperatuuri vahemik. Paljudel mootoriõlidel, mis väidavad tootjate sõnul olevat ideaalsed gaasikütusega mootorite jaoks, on pakendil temperatuurivahemik. Ja peamine argument spetsiaalse õli kasutamise kasuks on see, et gaas põleb kõrgemal temperatuuril kui bensiin. Tegelikult on bensiini põlemistemperatuur hapnikus umbes + 2000 ... + 2500 ° C, metaan - + 2050 ... + 2200 ° C ja propaan-butaan - + 2400 ... + 2700 ° C.

Seetõttu on mõistlik muretseda temperatuurivahemiku pärast ainult propaan-butaaniga sõitvate autoomanike pärast. Ja isegi siis saavutab mootor kriitilisi temperatuure harva, eriti pidevalt. Ja korralik mootoriõli võib kaitsta mootori osi. Kui teil on metaani jaoks veeldatud naftagaas, siis pole midagi muret.

Tuhasisaldus.Tulenevalt asjaolust, et gaas põleb kõrgemal temperatuuril, on ventiilide süsinikdioksiidi ladestumise oht. On võimatu kindlalt öelda, kui palju tuhka veel tuleb, sest see sõltub paljudest teguritest, sealhulgas kütuse ja mootoriõli kvaliteedist. Kuid igal juhul on vedelgaasiga mootorite jaoks parem kasutada madala tuhaga mootoriõlisid. Need on kanistril märgistatud ACEA C4 kinnitustega (võite kasutada ka keskmise tuhaga C5) või madala SAPS-iga. Peaaegu kõigi tuntud mootoriõlide tootjate reas on madala tuhaga õlid.

Klassifikatsioon ja tolerantsid... Kui võrrelda madala tuha ja spetsiaalsete "gaasi" õlide purkide autotootjate spetsifikatsioone ja tolerantse, märkate, et need on kas ühesugused või väga sarnased. Näiteks nii metaanil kui propaan-butaanil töötavate mootorite puhul piisab järgmistest spetsifikatsioonidest:

  • ACEA C3 või kõrgem (madala tuhatasemega õlid);
  • API SN / CF (sellegipoolest ei pea te vaatama Ameerika tolerantse, kuna vastavalt nende klassifikatsioonile ei ole madala tuhaga õlisid, vaid ainult "keskmise tuhaga" õlid - keskmine SAPS);
  • BMW Longlife-04 (valikuline, see võib olla mis tahes muu sarnane automaatne sissepääs).

Madala tuhasisaldusega "gaasi" õlide oluline puudus on nende kõrge hind. Ühe või teise oma kaubamärgi valimisel tuleb siiski meeles pidada, et mitte mingil juhul ei tohi täidetud õli klassi alandada võrreldes autotootja soovitatud klassiga.

Spetsiaalsete mootorite puhul, mis töötavad ainult gaasiga (neil pole bensiinikomponenti), on kohustuslik kasutada "gaasi" õlisid. Näiteks võib tuua mõne laotõstuki mudeli mootorid või maagaasigeneraatorite mootorid.

Tavaliselt märgivad "gaasi" õli vahetamisel autojuhid, et sellel on heledam toon kui klassikalisel määrdeainel. See on tingitud asjaolust, et gaasis on vähem tahkeid osakesi kui bensiinis. aga see EI tähenda, et "gaasi" õli tuleb harvemini vahetada! Tegelikult, kuna mainitud tahkeid osakesi on gaasis vähem, teevad pesuvahendid oma tööd üsna hästi. Mis puutub EP ja kulumisvastastesse lisanditesse, siis need töötavad samamoodi nagu siis, kui mootor töötab bensiiniga. Lihtsalt nende kulumine pole visuaalselt nähtav. Seetõttu jääb nii bensiini kui ka bensiini õlivahetusintervall samaks! Seega, et mitte maksta spetsiaalse "gaasi" õli eest üle, saate selle madala tuhasisaldusega analoogi osta ainult sobivate tolerantsidega.

Lang L: none