4 viisi diislikütuse ja pihusti kütuserõhuregulaatori kontrollimiseks

Küsimus on kuidas kontrollida kütuse rõhuregulaatoritseatakse nii bensiini- kui ka diiselmootoriga autode omanikud. See seade on paigaldatud nende ja muude mootorite kütuserööpale. Mõnel juhul võib neid olla kaks - madala ja kõrge rõhu ahela jaoks. Struktuurselt koosneb kütuse rõhuandur (või lühendatult DDT) kahest osast - metallmembraanist ja pingemõõturitest, mis on võimelised muutma nende elektrilist pinget. Tegelikult taandub kütuserõhuregulaatori kontrollimine selle tekitatud pinge / takistuse mõõtmiseks.

Sisu:

  • Mis on DDT ja kuidas see töötab
  • Andurid rikke tunnused
  • DDT jaotuse põhjused
  • Kuidas kontrollida kütuse rõhuandurit

Kuidas kontrollida kütuse rõhuregulaatorit

Kütuse rõhuregulaatori kirjeldus

Enne kütuserõhu anduri kontrollimise küsimuse juurde liikumist peate mõistma selle töö põhimõtet. See annab sellest protsessist täieliku ülevaate. Nagu eespool mainitud, koosneb DDT kahest osast - mehaanilisest ja elektrilisest. Mehaaniline osa on metallist membraan, mis paindub kütusesüsteemi rõhust põhjustatud jõu tõttu. Tuleb märkida, et erineva rõhu jaoks mõeldud anduritel on ka membraani paksus erinev. Täpsemalt, mida paksem on membraan, seda suuremaks rõhuks andur on mõeldud. Samuti väärib märkimist, et mõned masinad kasutavad kahte andurit, ühte kõrgsurve ja teine ​​madalat. Neid nimetatakse vastavalt.

Kütuse rõhuanduri elektriline osa koosneb neljast pingemõõturist, mis muudavad nende elektritakistuse väärtust sõltuvalt neile avaldatavast mehaanilisest rõhust. Pingutusnäidikud on ühendatud vastavalt Winstoni silla elektriskeemile ja pinge antakse neile võimendi kaudu. Vastavalt sellele muutub selle väljundväärtus sõltuvalt membraani paindumisest. Põhimõtteliselt on kütuse rõhuanduri kontrollimine kütuserõhu anduri väljundpinge mõõtmiseks.

Anduri andmeil annab ECU käsu kütuseklapi avamiseks, mille tulemusena selle rõhk vabastatakse rööbastelt möödumise tõttu. See kehtib nii injektoriga bensiinimootorite kui ka kaasaegsete Common Raili diiselsüsteemide kohta, mida juhitakse elektrooniliselt.

Kütust juhitakse rõhu all rööpale, mis sisaldab ka membraaniga andurit. Sellisel juhul paindub membraan, mille tagajärjel takistite takistus muutub. Määratud sisendpinge võib olla vahemikus 0 kuni 80 mV (vastavalt 0 näitab, et rõhku pole üldse, ja 80 mV näitab, et rõhk on suurim lubatud). Elektroonilise võimendi abil suurendatakse väljundpinge vahemikku 0 ... 5 Volti, mis edastatakse mootori elektroonilisele juhtseadmele (ECU).

Väljundpinge on sama, kuid bensiini- ja diiselmootorite puhul on rõhk teadaolevalt erinev. Viide:

  • Diiselmootori puhul on väljundpinge 250 bar juures 1,3 volti ja 2500 bar juures (1 bar = 100 kPa) tõuseb see 4,5 volti.
  • Bensiinimootorite võimsus on 50 baari juures 1,3 volti ja 200 baari juures 4,5 volti.

Esitatud andmed on ligikaudsed ja neid võetakse näiteks BOSCH-i anduri jaoks, mis on paigaldatud mõnele BMW, Alfa Romeo ja paljude teiste autotootjate mudelitele. Konkreetsete automarkide puhul võivad sarnased omadused olla erinevad, sealhulgas erinevad kütuserõhuregulaatorid.

Vanemates diiselmootorites kasutatakse mehaanilist kütuse rõhuregulaatorit. Kuid kuna seda praktiliselt tänapäevastel autodel ei kasutata, ei võta me selle seadet arvesse.

Andurid purunemise tunnused

Rikke sümptomiteks on:

  • Armatuurlaual Check Enginei hoiatustule aktiveerimine. Skannimisriistaga skannimisel ilmnevad vead näitavad ühte või mitut tõrke numbrit P0190, P0191, P0192, P0193, P0194. Kõik need annavad märku probleemidest kütuserõhu anduri juhtimisahelas.
  • Mootori võimsuse kaotus. Samal ajal kaotab auto oma dünaamilised omadused (kiirendab halvasti), ei tõmba, eriti kui see on koormatud. Selle põhjuseks on asjaolu, et elektrooniline juhtplokk asendab andurilt vale teabe saamisel (või signaali puudumisest) lihtsalt kütuse ja õhu kvantitatiivseid standardväärtusi. Seetõttu saadakse mitteoptimaalsete parameetritega kütuse ja õhu segu.
  • Liigne kütusekulu. See väärtus muutub ka sõltuvalt mootori võimsusest.
  • Auto ei käivitu hästi nii "kuumalt" kui "külmalt".
  • Kui mootor töötab suurel pööretel, võivad tekkida niinimetatud "langused", kui pöörded muutuvad järsult ja auto ei allu gaasipedaalile.

Üldiselt on vigase kütuserõhuregulaatoriga autoga sõitmine ebasoovitav. Ja see väljendab seda mitte ainult selles, et auto on kaotanud oma dünaamilised omadused, vaid ka selles, et kütusepump töötab, mida nimetatakse "kulumiseks", kuna see ei suuda pikka aega märkimisväärset survet säilitada. Ja see viib loomulikult selle ressursi vähenemiseni ja võimaliku enneaegse ebaõnnestumiseni.

Samuti on mõttekas kontrollida diiselmootorite kütuse rõhuandurit, kui diagnoosimisvahendi abil avastati viga P1181, mis näitab, et süsteem ei suuda tagada kütuse rööpade tihedust. Selle üheks põhjuseks võib olla lihtsalt vigane kütuse rõhuregulaator.

Kütuse rõhuanduri lagunemise põhjused

Kütuse rõhuanduri rikke põhjuseid on tegelikult vähe. See on kas anduri sisemiste osade või selle juhtmete kahjustus. Esimesel juhul võib see olla korpuse mehaaniline kahjustus, selle roostetamine mehaaniliste kahjustuste või banaalse vanaduse tõttu. See võib kahjustada ka kõiki anduri sees olevaid elektrilisi kontakte. Reeglina ei saa seda parandada ja see tuleb asendada.

Kuid sagedamini ei kahjustata mitte andurit ennast, vaid selle signaali juhtmeid või ühendamiseks mõeldud pistikut (nn "kiip"). Mõnel juhul märgitakse, et vibratsiooni mõjul on juhtmed kulunud, nende isolatsioon halveneb, võib tekkida isegi lühis, mis võib põhjustada mootori seiskumise otse liikvel olles. Sellisel juhul on vaja läbi viia täiendav diagnostika ja vahetada andurile pandud juhtmestik ja / või pistik.

Märgitakse, et mõnel autol on anduri asendamisel uuega vaja see "registreerida" mootori elektroonilise juhtseadme mällu. See kehtib eriti mitteoriginaalsete andurite kohta. Selleks peate kasutama täiendavat riist- ja tarkvara, nii et parem on abi saamiseks pöörduda spetsialiseeritud teeninduskeskuse poole.

Mis puutub mehaanilisse kütuse rõhureguleerimisventiilile, siis see võib lihtsalt teatud koguse kütust läbida, mistõttu on süsteemis madal rõhk koos kõigi järgnevate tagajärgedega, eriti mootori võimsuse langus, mootori auto ja muud hädad.

Jaotuse põhjused võivad olla ka regulaatori võrgu ummistumine.Ummistumise võib põhjustada prahi sissetungimine kütusesse, kui kütusefilter ei tule talle määratud ülesannetega toime või on see lihtsalt ise ummistunud ja sellest tekkiv praht läheb kütusetorusse. Diiselmootoritega võib külma ilmaga diislikütus külmuda ja moodustada tahkeid parafiini osakesi. Sellisel juhul on mõttekas kasutada diislikütuse sulatusseadmeid.

Teine põhjus on rõhuregulaatori korpuses oleva lukustuselemendi kulumine või kinnipidamine. Rikke teine ​​põhjus on regulaatori koonuse lõtv kinnitus rööpa sees. Samuti võib rikke põhjus olla elektrooniline juhtimissüsteem (mähis, mikrolülitus koos pingutusanduritega).

Kuidas kontrollida kütuse rõhuanduri töökindlust

Kütuse rõhuregulaatori töökindlust saate kontrollida kahel viisil - kütuserööpa demonteerimisega regulaatoriga või ilma. Esimene meetod on keerulisem, kuid selle abil saab kontrollida mitte ainult rõhuregulaatori tööd, vaid ka muid kütusesüsteemi elemente. Lisaks on sellise kontrolli jaoks vajalik spetsiaalne alus, mis on saadaval ainult spetsialiseeritud autoremonditöökodades, eriti konkreetse autotootja ametlike esindajate juures. Kuigi mõned autohuvilised koguvad sarnaseid omatehtud oma garaaži.

Vana tüüpi andurite kontrollimine

Eespool nimetatud vanaaegseid kütuserõhuregulaatoreid sai kontrollida lihtsalt kütuse "tagasivoolu" lühikese aja jooksul pigistades. See meetod on vana ja sobib vanematele autodele. Selline kontroll tuleb teha "külmana", kui mootor pole veel soojenenud. Seda on kõige parem teha umbes ühe minuti jooksul pärast mootori käivitamist. Asjakohane bensiinimootorite puhul.

Peamine tegevus on sel juhul tangidega mõneks sekundiks kütuse tagasivooliku pigistamine. Kui samal ajal saavutas kolmekordne ja halvasti töötav mootor kiiruse ja hakkas normaalselt töötama, tähendab see, et kütuserõhuregulaator on ebaõnnestunud. Pidage siiski meeles, et voolikut pole võimalik pikka aega pigistada, kuna see on täis kütusepumba kulumist kuni selle tõrgeteni või kütusevoolikute kinnitamise koha klambri purunemiseni. Kuid see meetod sobib ainult sõidukitele, mis kasutavad kütuse tagasivoolutorus pikki kummivoolikuid. Ja paljudel kaasaegsetel välismaistel autodel on need elemendid vastavalt metallist, neid ei saa mehaaniliselt pigistada.

Kontrollimine multimeetriga

Rööpale paigaldatud elektroonilise kütuse rõhuanduri kontrollimine on vajalik, kontrollides toite olemasolu. Selleks peate selle eemaldama "kiibi" ja kontrollima pinge mõõtmisrežiimi seatud elektroonilist multimeetrit, kontrollides vastavat väärtust. Must sond on paigaldatud igale "miinusele" ja punane - jalale "kiibil". Kui kõik on korras, peaks multimeetri ekraan olema 5 V DC. Järgmine kontrollimise etapp on see, et punane sond on paigaldatud aku "plussile" (või lähimasse kohta, kus saate pinget võtta) ja must sond on "kiibil" negatiivsel jalal. Heas seisukorras peaks väärtus olema -12,3 volti (või lihtsalt 12 volti). Kui jah, siis on anduri juhtmestik terve. Võite "kiibi" anduril oma kohale tagasi viia.

Järgmine samm on anduri signaali taseme kontrollimine. Selleks tuleb multimeetri must juhe asetada aku miinusklemmile ja punane juhe kolmandale signaaltraadile (tavaliselt keskele). Järgmisena peate käivitama mootori ja laskma sellel töötada tühikäigul (minimaalselt). Sellisel juhul peaks väljundpinge olema ka minimaalne.Nagu eespool öeldud, on see väärtus umbes 1,3 volti. Gaasipedaali vajutamisel (mootori pöörlemiskiiruse suurendamine) suureneb vastav väärtus kuni 4,5 ... 5 volti (maksimaalsel kiirusel). Seda muutust saab aja jooksul jälgida. Pinge muutuse korral on regulaator töökorras. Kui pinge väärtus ei muutu, tuleb see uueks muuta.

Kuid pärast "kiibi" kontrollimist on vaja kontrollida ka traati, mis läheb otse elektroonilisse juhtseadmesse. Seda tehakse ka multimeetri abil. Kui mootori pöörlemiskiiruse muutmise käigus muutub vastav väärtus dünaamiliselt, siis töötab rõhuregulaator korralikult. Väga harvadel juhtudel on võimalik olukord, kus ECU ise muutub probleemiks, eriti nn tarkvara tõrked.

Kontrollimine manomeetriga

Praegu kasutatakse kütuserõhuregulaatori töökindluse kontrollimiseks manomeetrit - seadet rõhu mõõtmiseks kütusesüsteemis (ja mitte ainult). Kütusevooliku ja liitmiku vahele on ühendatud manomeeter. Kõigepealt peate vaakumvooliku lahti ühendama.

Bensiinimootori töörõhk on umbes 2,5 ... 3 atmosfääri, enne selle väärtuse mõõtmist tuleb juhendis või Internetis täiendavalt selgitada. Gaasi uuesti gaasistamisel langeb rõhk veidi (mõne kümnendiku atmosfääri võrra). Pärast seda peaks ventiil mõnda aega süsteemis rõhku hoidma, mida saab jälgida manomeetri näidust. Lisaks on tangide abil vaja tagasivoolu kütusetoru pigistada, mis aitab kaasa rõhu suurenemisele kuni 2,5 ... 3,5 atmosfääri.

Rõhuregulaatori kütuse sissepritsepumba Common Rail kontrollimine

Kõigepealt on vaja kontrollida induktiivjuhtimismähise takistust. Täpsed andmed tuleb võtta täiendavast viitekirjandusest, kuid enamasti on vastav väärtus umbes 8 oomi. Takistuse väärtuse mõõtmine toimub sama elektroonilise multimeetriga, mis on siiski üle viidud sobivasse töörežiimi. Kui mõõdetud väärtus erineb ühes või teises suunas märkimisväärselt, on andur ilmselgelt defektne ja tuleb välja vahetada.

Täpsema diagnostika jaoks kasutatakse täiendavaid kalleid seadmeid, mida kasutatakse ainult autoteeninduses, kuna tavalisel autoomanikul pole seda lihtsalt vaja. Tema abiga kontrollitakse mitte ainult regulaatori ventiili tihedust, vaid ka selle juhtimise lineaarsust. Kui tihedusega on kõik selge, siis tagab juhtimise lineaarsus selle sujuva sulgemise / avanemise, mis aitab kaasa diislikütuse tavapärasele voolule läbi liini tagasivooluliini. Mehaanilise segamise korral on juhtimisomadused mittelineaarsed. Selle ehitamiseks kasutatakse spetsiaalset riist- ja tarkvara.

Enamikul juhtudel on kütuse rõhuanduri otsene parandamine vaevalt võimalik, seetõttu vahetatakse see lihtsalt uue vastu. Kuid paljude autode jaoks on selle seadme maksumus üsna kõrge (isegi kodumaiste VAZ-de ja nende eelarvekaaslaste jaoks). Seetõttu peate enne selle seadme vahetamist veenduma, et rikkis on kütuse rõhuandur, vastasel juhul raiskab see palju raha.

Järeldus

Kütuse rõhuregulaator on kütusesüsteemi lihtne, kuid oluline seade, mis mõjutab otseselt mootori tööd. See kehtib nii bensiini- kui ka diiselmootorite kohta. Tuleb meeles pidada, et kui see ebaõnnestub, ei hakka mootor töötama optimaalses režiimis, mis loob vale koostisega kütuse-õhu segu ja kütusepump hakkab töötama "kulumiseks", mis viib selle kogu ressursi vähenemine.Seetõttu on kütuse rõhuanduri rikke kahtluse korral vaja võimalikult kiiresti diagnoosida, et mootor saaks optimaalsete tööparameetrite juurde.

Lang L: none