Miks käibed külmal ujuvad. 7 põhjust, miks külm mootor ei pöörle pidevalt

Külmal ujuvad käibed, suurendatud kütusevarustusega silindritele kiireks soojendamiseks, kui sisselaskekollektoris on arvestamata õhk, anduritega seotud probleemide korral (hapnik, drosselklapi asend, massi õhuvool, mootori temperatuuriandur), madal kütuserõhk, vigane tühikäigu regulaator ja mitmed teised, olenevalt mootori tüübist. Vigaste andurite korral väljastab ECU valesid käsklusi, mille tõttu mootori pöörlemiskiirus võib ulatuda külmale.

Sisu:

• Ujuki pöörete pihusti
• Karburaatorimootorite põhjused
• Miks hõljub diislikütuse kiirus

Enamik probleeme, olenemata sellest, kas tegemist on pihusti, karburaatori või diiselmootoriga, on samad, kuid on ka omad eripärad, mis võivad olla põhjused, miks külmal on pöörete langus, ja sageli ka kuumal. Lühidalt, tabelis on välja toodud kõik põhjused, miks mootor ei hoia pööret minutis, kuid kui vajate täpsemaid soovitusi külma mootori pöörete suurenemise kõrvaldamiseks, lugege artiklit ja selle kommentaare, kus autoomanikud sageli oma kogemusi jagama.

Miks vedelevad pöörded külmal

RPM-i hüppamise levinumad põhjused

Esiteks kaalume sissepritsega mootorite rikke peamisi põhjuseid, kuna see probleem ilmneb enamasti just sellel. Lisaks ilmnevad enamik allpool loetletud rikkeid mis tahes tüüpi kütusevarustuse mootoritel.

Atmosfääriõhu imemine

Õhu imemine sisselaskekollektoris võib põhjustada pööre nii "külmana" kui "kuumana". Õhk pääseb mootorisse mitte ainult otse sisselaskekollektori kaudu, vaid ka õhusüsteemi elementide pragude kaudu. Näiteks kollektori seinte kaudu (plastkorpusega kollektorite jaoks väga oluline) lekkivad vaakumvoolikud, vooliku- või toruühendused. Sageli imeb see õhku kohtades, kus drosselklapp puutub kokku kollektoriga.

Kuna küsimus on selles, miks külm mootor ei hoia pöördeid ja kui see soojeneb, normaliseerub kõik, siis sel juhul tasub meenutada tavalist füüsikat. Ainult et soojenedes soojenevad kõik kapoti all olevad elemendid, mille tõttu nende kered paisuvad ja õhk, kui see sisse imetakse, siis vähemal määral. Järelikult pöörded ühtlustuvad ja enam ei hüppa.

Tüüpilised sisselaskekanali osad, mille kaudu tavaliselt õhku lekib:

• Sisselaskekollektori tihend. Nagu enamik padjakesi, kuivab ja kuivab see aja jooksul. Vastavalt sellele hakkab õhk tungima läbi kollektori, mida andurid (eriti DMRV, DBP jt) ei arvesta. Liigne õhu sisaldus süsteemis põhjustab mootori lämbumist ja lõpuks seiskumist.
• Drosselklapi tihend. Gaasiklapp ise on mõeldud mootorisse siseneva õhu hulga reguleerimiseks. Seega, kui see läbib liigset õhku (eriti läbi tihendi), tunneb ka mootor võimsuse kadu.
• Harutoru õhufiltrist drosselklapini. Siin on olukord sarnane. Andurid jälgivad sisselaskeõhu mahtu hoolikalt. Kui liigne õhk siseneb, siis mootori pöörlemiskiirus “hõljub”.
• O-rõnga pihustid. Pikka aega kasutusel olnud pihustitel halvenevad O-rõngad aja jooksul. Seega satub nende kaudu põlemiskambrisse arvestamata õhk, mis on tarbetu. See toob kaasa mootori võimsuse languse ja asjaolu, et kiirus hõljub külmaks. Injektorirõngaste enda ja mootori külmas olekus on need läbimõõduga väiksemad ning seejärel soojenedes rõngad pehmenevad ja omandavad normaalse läbimõõdu, mistõttu kiirus stabiliseerub.
• Vaakumpidurivõimendi. Sellisel juhul on võimalik nii VUT enda kui ka selle vooliku rõhu eemaldamine vaakumklapiga, mis hoiab ühendust sisselaskekollektoriga.
• Vaakumvoolikud kanalisüsteemis. Voolikute arv, suurus ja asukoht varieeruvad sõltuvalt konkreetse mootori konstruktsioonist.Kuid igal juhul, kuna vaakumvoolikud on mõeldud vaakumi edastamiseks, mõjutab õhu sissetungimine nendesse mootori kui terviku tööd valesti.
• Adsorberklapp. Adsorberi solenoidklapp on mõeldud selle puhastamiseks. Ventiili juhib elektrooniline juhtplokk, mis põhineb suure hulga andurite andmetel, mis võib olla ka rikke süüdlane. Igal juhul tekib adsorberiventiili lahkumisel olukord, kui adsorberit ei puhuta välja ja süsteemis tekib “ummistus”.
• Tühikäiguregulaator. See seade on loodud tühikäigu pöörlemiskiiruse hoidmiseks täielikult suletud gaasiga (möödaviigu kaudu). Kui see ebaõnnestub, siis kui siiber on suletud, siis mootor lihtsalt seiskub. Kui regulaator on ebastabiilne, siis mootori pöörlemiskiirus "hõljub".

Karburaatorautodes võib õhk ikkagi lekkida järgmistes kohtades:

• Kütuse segu reguleerimispolt. Kui see on kahjustatud või valesti reguleeritud, on võimalik, et kui mootor on külm, tekib karburaatorisse optimaalsete näitajatega õhu-kütuse segu.
• Karburaatori tihend. Kui see on kahjustatud või lihtsalt vananenud, võib see lasta õhu ise läbi minna, mille tulemuseks on ka õhu ja kütuse segu moodustumine, mis ei sobi "külma" režiimi jaoks.
• Drosselklapikorpus, kui see ei mahu tihedalt oma istmele. Kui sissepritsega mootoritel juhivad siibrit servoajamid, siis karburaatorimasinates juhitakse siiber tavaliselt mehaaniliselt - läbi metallkaabli. Seetõttu võib lahtise sobivuse põhjus olla nii määrdunud klapp kui ka kaabli probleemid. Näiteks selle reostus, särgi kahjustus, mustuse või rooste ilmumine sellel.
• Drosselid. Kui need on määrdunud või kahjustatud, on gaasi normaalne töö häiritud. Sellest lähtuvalt on tühikäigu rike võimalik mootori erinevates töörežiimides, sealhulgas külm.
• Drosselklapi diafragma. Selle ülesandeks on õhu ja kütuse segu optimaalse jõudluse saavutamine. Kui see on kahjustatud (praod, vananemine), on võimalik õhuleke. Tulemus on sama - ebastabiilne p / min mootori erinevates töörežiimides.
• Solenoidklapp. Selle peamine ülesanne on vähendada mootori kütusekulu. See toimub klapi sulgemisega kanalil, mille kaudu õhk-kütuse segu tarnitakse. Kui klapp on täiesti vigane, blokeerib selle nõel selle kanali täielikult ja mootor lihtsalt seiskub. Kui solenoidventiil on ainult osaliselt korrast ära, on mootori pöörlemiskiirus, kaasa arvatud külm, ebastabiilne.

Madal kütuserõhk

Samal levinud põhjusel nagu õhulekked, ei hoia mootor kütusesüsteemi madala rõhu tõttu külmana tühikäigul. See võib omakorda olla põhjustatud järgmistest põhjustest:

• Määrdunud kütusefilter. Pealegi võivad saastuda nii peamine kütusefilter kui ka sissepritseseadmete kütusepumba võrk. Filtris olev mustus ei võimalda kütust läbida, mis põhjustab erinevates töörežiimides nälga ja ebastabiilset mootori pöörlemiskiirust.
• Kütuse regulaator. Kui see täielikult ebaõnnestub, seiskub mootor suure tõenäosusega täielikult. Kui see on osaliselt katki, siis kiirus “hõljub”, ka külmal.
• Bensiinipump. See kehtib nii karburaatori kui ka sissepritsega mootorite kohta. Esimesel juhul on probleemid ainult mehaanilised. Sissepritsega bensiinipumpades võivad labad kuluda, laager ebaõnnestub ja elektrijuhtmed on katki.
• Madal kokkusurumine. Sealhulgas erinevate silindrite jaoks võimalik erinev kompressioon.Seda on eriti tunda külmas, kui külmas silindrite suurus veidi väheneb ja pärast soojendamist suureneb ning vastavalt suureneb kompressioon.
• Ebaühtlane kütusevool läbi silindrite. Sellel on mitmeid põhjuseid. Alustades määrdunud pihustitest ja lõpetades süütesüsteemi rikkega. Näiteks võivad tekkida süütamised.
• Vastuolu sissepritseaja ja sädeallika vahel. Selle põhjuseks on tavaliselt väntvõlli asendiandur. Kuid samal ajal on tühikäik ebastabiilne mitte ainult külmades oludes, vaid ka mootori muudes töörežiimides.

Tühikäigu regulaator

Kui see on osaliselt korrast ära või saastunud, võib see kinni kiiluda ja pärast mootori käivitamist ei pruugi see kohe nõutavaid pöördeid seada. IAC arestimine on võimalik nii külma kui sooja ilmaga.

Üldiselt on tühikäigu regulaator ette nähtud põlemiskambrisse kütuse tarnimise reguleerimiseks (suurendamiseks või vähendamiseks). Seade töötab nõela ja varda baasil. See lülitub sisse mootori tühikäigul üleminekul, see tähendab madalatel pööretel. Üks tühikäigul töötava tühikäigu juhtimise tunnustest on asjaolu, et mootor võib koormuse korral normaalselt töötada, kuid tühikäigul seiskub. Samamoodi on juht sunnitud mootori käivitamise ajal „bensiini täis saama”. Kui IAC on vigane, võib tühikäigu pöörete väärtus pärast mootori (aku) koormuse suurenemist muutuda. Eriti kui lülitate sisse välise valgustuse, kliimaseadme, kliimaseadme ja muud tarbijad.

Mootori andurid

Kaasaegne sissepritsemootor on varustatud suure hulga anduritega ja vastavalt sellele, kui paljud neist ebaõnnestuvad, võib see põhjustada sellise probleemi nagu tühikäigul liikumine külmal mootoril. Praktika kohaselt on sellise olukorra "süüdlased" kõige sagedamini:

• drosselklapi asendiandur (TPS);
• massi õhuvooluandur (DMRV);
• absoluutne õhurõhu andur (MAP);
• kollektori sisselaskeõhu temperatuuriandur (DTVV);
• mootori temperatuuriandur.

Eespool loetletud andurid võivad mõnel juhul (täieliku või osalise rikega, näiteks vananemise / kulumise tagajärjel) kriitilistes töötingimustes anda mootori elektroonilisele juhtseadmele valesid andmeid. Ja vastavalt sellele annab ECU välja signaale, mille tõttu pöörded pöörlevad tugevalt külma kätte. Pealegi võib aset leida nii kahju kui ka tavaline reostus.

Kui temperatuuriandur on kahjustatud, seiskub see sageli pärast esimest mootori käivitamise katset, kui te ei kiirenda gaasipedaaliga. Pärast teist käivitamist töötab mootor tavaliselt normaalselt, kuid pöörded "ujuvad". Seejärel langevad nad 1000 p / min juurest umbes 700 ... 800 p / min, pärast seda "hüppavad" üle tuhande ja kukuvad siis uuesti. See võib jätkuda seni, kuni mootor on enam-vähem soojendatud.

See juhtub seetõttu, et kui elektrooniline juhtseade "näeb", et andurilt võetakse vastu valet teavet või signaali ei võeta üldse, siis on selle algoritm kavandatud nii, et lülitub avariirežiimile. Sellisel juhul võtab ECU andurilt pärineva signaali asemel arvutamiseks keskmised andmed ja tekitab paralleelselt vea mälus. Näiteks kui mootori temperatuuriandur on korrast ära, võetakse sellest saadud andmete asemel arvesse ümbritsevat temperatuuri. Seega kuni mootori soojenemiseni kiirus “hõljub”. Pealegi, mida külmem on see väljas, seda suurem on pöörete varieeruvus ja ettearvamatus.

Akupatarei

Mõnel autol on probleem, et pöörded pöörlevad külma peal, nõrk aku laadimine.See tähendab, et akul on mootori käivitamiseks esialgu piisavalt laetud, kuid siis langeb selle võimsus märkimisväärselt ja teiste tarbijate tavapäraseks toiteallikaks pole piisavalt energiat.

Üheks selliseks näiteks on olukord, kus gaasi seaded nullitakse sõiduki rongisisese võrgu madala pinge tõttu. Seetõttu annab andur ECU-le valeandmeid ja kiirus ujub. Kui mootor soojeneb, laetakse akut ja enamikul autodel toimub gaasiklapi iseseisev “õppimine” (see tähendab isehäälestus). Seega mõne aja pärast pärast alustamist lõpetab kiirus hüppamise ja stabiliseerub. Vastavalt sellele on selliste probleemide vältimiseks vaja mitte ainult regulaarselt akut laadida (eriti talvel), vaid ka jälgida selle seisukorda, vajadusel osta uus aku.

Mõnel juhul märgitakse, et ujuvkiiruse, sealhulgas külma kiiruse probleem kaob pärast aku vahetamist uuega. Asendusprotsessi käigus puhastatakse ECU mälus olevad vead, see tähendab, et see taaskäivitatakse. Ja ujuvad pöörded võivad olla nende vigade tagajärg. Vead ise on kõige sagedamini seotud andurite vale tööga (või rikkega).

On juhtumeid, kui kiirus ujus, kui aku ei olnud mitte ainult liiga madal, vaid ka siis, kui selles langetati elektrolüüdi taset, oksüdeeriti klemmi või oli selles muid rikkeid. Pange tähele, et aku tõttu ujuvad pöörded on tõenäolisemad sõidukite puhul, mis on varustatud paljude täiendavate elektriseadmetega, näiteks elektrilise roolivõimendi, rohke lisavalgustuse, võimsa heliga jne.

Hapnikuandur

Elektroonilise mootori juhtimissüsteemiga autodes näeb disain ette hapnikuanduri kasutamist, mis analüüsib CO2 kogust ja reguleerib kütusevarustust. Kuid see süsteem töötab ainult kuumutatud olekus. Vastavalt sellele annab ECU pärast mootori käivitamist signaali lambdaanduri võimalikult kiireks soojendamiseks, kasutades rohkem kütust ja õhku. Vastavalt sellele on esimeste sekundite (umbes 15 ... 20 sekundit) soojenemise ajal võimalik olukord, kui pöörded hüppavad külmale. Soojenedes mootor stabiliseerub.

CPG osade kulumine

Külma mootori käivitamisel, näiteks pakasega, võib mõnikord tekkida "diislikütuse" efekt, mille tõttu mootor ja auto tervikuna külmalt vibreerivad. Soojenedes möödub vastav vibratsioon.

Külma korral väheneb silindri-kolvi rühma metallosade maht veidi, mis viib silindrite kokkusurumise vähenemiseni. See tähendab, et mootori külmale käivitamisel on osade vahel rohkem tagasilööke ja mootori soojenemisel need suurenevad, kompressioon suureneb ja tühikäigu pöörded ühtlustuvad.

Miks ujuvad pöörded külmal karburaatoril

Karburaatorimootoritel on oma põhjused, miks tühikäigul liikumise kiirus võib ujuda, nii "külm" kui "kuum". Loetleme need:

• Karburaatori vale seadistus. Ebastabiilse pöörete, sealhulgas külma pöörete kõige levinum põhjus on vale karburaatori seadistamine (tühikäigul).
• Määrdunud gaas või kinni jäänud sõit. Koos drosselklapi puhtuse kontrollimisega on mõttekas kontrollida ka selle ajami.
• Stardiseadme membraan on kulunud. Kui membraan on osaliselt korrast ära (see võib külma kummiga lihtsalt jahtuda), on mootori pöörlemiskiirus ebastabiilne. Sellistel juhtudel vahetatakse membraan uueks.
• Karburaatori tihend.Kui tihedus kaob, satub liigne õhk kütuse-õhu segusse ja kuni kumm soojendab, hõljub mootori pöörete arv. Kuigi need võivad olla ebastabiilsed ka pärast mootori soojenemist.
• Solenoidklapp. Kui see ebaõnnestub, on kütusekulu häiritud.

Miks ujuvad pöörded külma diislikütuse peal

Diiselmootori käivitamine pakaselise ilmaga on sageli keeruline asjaolu tõttu, et diislikütuse paksenemistemperatuur on kõrgem kui bensiinil, seetõttu pumbatakse tugevate külmade korral sageli lihtsalt raskustes läbi kütusesüsteemi. Ja vastavalt sellele võib pärast käivitamist tekkida probleeme ka mootori normaalse tööga mootori erinevates töörežiimides, sealhulgas ujuva tühikäigu pöörlemiskiirusel.

Muud põhjused, miks tühikäik pöörleb diiselmootoris külmale:

• Kõrgsurve kütusepumba (TNVD) osaline rike. Kuid siin tuleb märkida, et määratud pumba lagunemine, kiirus ujub mitte ainult "külm", vaid ka "kuum". Tavaliselt pump lihtsalt kulub või söövitab või mehaaniliselt kahjustab.
• Karteri gaasiringluse (EGR) süsteem. Kui EGR-klapp on ummistunud, võib see kiiluda, mis toob automaatselt kaasa mootori võimsuse vähenemise ja ebastabiilse tühikäigu.
• Mootori andurite talitlushäired, eriti, räägime massi õhuvooluandurist. Nagu bensiinimootorite puhul, edastab andur rikke korral ECU-le valeandmeid ja seetõttu ei saa juhtseade püsikiirust, sealhulgas tühikäigul, kindlaks määrata.
• Õhulekked kütusevarustussüsteemis. Omakorda juhtub see kütusetorude rõhu all hoidmise tõttu, näiteks vuukide juures, tihendite kahjustuste tõttu jne. Kütusesüsteemi õhutamise tõttu ei suuda kõrgsurvepump mootori normaalseks tööks vajalikku rõhku üles ehitada ja pöörded hakkavad "hõljuma", eriti tühikäigul, kui nende väärtus on madal. Mootori pöörlemiskiiruse suurenemisega (eriti pärast mootori soojenemist) muutub jõuüksuse töö paremaks.
• Ummistunud õhufilter. Sellises olukorras ei ole mootoril piisavalt õhku ja vastavalt sellele töötab madalatel pööretel mootor ebastabiilselt, nii "külm" kui "kuum".

Järeldus

Tavaliselt on mootori "külma" käivitamisel lubatud suurenenud ja ühtlased ujuvad pöörded mootori töötamise esimestel sekunditel. Kui jah, siis pole midagi muretseda. Kui aga pöörded hõljuvad piisavalt kaua ja samal ajal vibreerib ka masin (mootor), siis on see põhjus diagnostika teostamiseks. Kõigepealt peate kontrollima ECU vigu ja kui neid on, kontrollige neid komponente ja sõlme, millega need on ühendatud. Samuti tehke võimalike õhulekete tuvastamiseks mitu manipuleerimist.