Küsimus on kuidas koputusandurit kontrollida (edaspidi DD), muretseb paljusid autojuhte, eriti neid, kes on DD vigadega kokku puutunud. Tegelikult on testimiseks kaks peamist meetodit - mehaaniline ja multimeetriga. Selle või selle meetodi valik sõltub muu hulgas anduri tüübist, need on resonantsed ja lairibaühendused. Seega on nende kontrollalgoritm erinev. Anduritega kasutatakse muutuva takistuse või pinge väärtuse mõõtmiseks multimeetrit. Võimalik on ka täiendav kontroll ostsilloskoobiga, mis võimaldab teil üksikasjalikult näha anduri käivitamise protsessi.
Sisu:
- DD seade ja tööpõhimõte
- Väljundpinge kontroll
- Anduri takistuse test
- Kontrollimine ECU ploki multimeetriga
- Kontrollimine diagnostilise skanneriga
- Anduri kontrollimine ostsilloskoobiga
- Lisainformatsioon
Koputusanduri seade ja tööpõhimõte
Resonantne koputusanduri seade
Koputusandureid on kahte tüüpi - resonants- ja lairibaühendus. Resonantseid peetakse praegu vananenuks (neid nimetatakse igapäevaelus "vanadeks") ja neid ei kasutata uutes autodes. Neil on üks väljavoolukontakt ja tünnikujuline. Resonantsandur on häälestatud kindlale helisagedusele, mis vastab mootori mikroplahvatustele (kütuse detoneerimine). Kuid see sagedus on iga mootori puhul erinev, kuna see sõltub selle konstruktsioonist, kolvi läbimõõdust ja nii edasi.
Lairiba koputusandur annab mootorile teavet helide vahemikus 6 Hz kuni 15 kHz (umbes, erinevate andurite puhul võib see olla erinev). Ja otse ECU otsustab juba, kas konkreetne heli on mikrolõhk või mitte. Sellisel anduril on kaks väljundit ja see paigaldatakse kõige sagedamini tänapäevastele autodele.
Kahte tüüpi andureid
Lairiba koputusanduri ülesehitus põhineb piesoelektrilisel elemendil, mis teisendab sellele tekitatud mehaanilise mõju teatud parameetritega elektrivooluks (tavaliselt selle aja jooksul muutuv pinge, mis tarnitakse mootori elektroonilisse juhtseadmesse, ECU, loetakse). Samuti on anduri konstruktsioonis nn kaalumisagens, mis on vajalik mehaanilise efekti suurendamiseks.
Lairibaanduril on kaks väljundkontakti, mis tegelikult tarnitakse piesoelektrilisest elemendist mõõdetud pingega. Selle pinge väärtus edastatakse ECU-le ja selle põhjal otsustab juhtplokk, kas koputamine toimub praegu või mitte. Teatud tingimustel võib tekkida anduri viga, millest ECU teavitab juhti, aktiveerides armatuurlaual Check Enginei hoiatuslampi. Koputusanduri kontrollimiseks on kaks peamist meetodit ja seda saab teha nii selle demonteerimisega kui ka ilma andurit mootoriploki paigalduskohast eemaldamata.
Neljasilindrilisel mootoril on tavaliselt üks koputusandur, kuuesilindrilisel on kaks ning kaheksa- ja kaksteistsilindrilisel mootoril neli. Seetõttu peate diagnoosimisel hoolikalt uurima, millisele sensorile skanner osutab. Nende numbrid on toodud konkreetse mootori kasutusjuhendis või tehnilises kirjanduses.Pinge mõõtmine
Kõige tõhusam on kontrollida mootori koputusandurit multimeetriga (teine nimi on elektriline tester, see võib olla kas elektrooniline või mehaaniline osuti). Seda kontrolli saab teha anduri istmelt eemaldades või kohapeal kontrollides, kuid demonteerimisega on mugavam töötada.Niisiis, kontrollimiseks peate määrama multimeetri otsepinge (DC) mõõtmiseks vahemikus umbes 200 mV (või vähem). Pärast seda ühendage seadme sondid anduri elektriklemmidega. Püüdke luua head kontakti, sest sellest sõltub testi kvaliteet, sest mõned madala tundlikkusega (odavad) multimeetrid ei pruugi väikest pingemuutust ära tunda!
Järgmisena peate võtma kruvikeeraja (või mõne muu tugeva silindrikujulise eseme) ja suruma selle anduri keskmisse auku, seejärel toimima murdele nii, et sisemisse metallrõngasse ilmuks jõud (ärge üle pingutage, anduri korpus on plastist ja võib puruneda!). Sellisel juhul peate pöörama tähelepanu multimeetri näitudele. Ilma koputusanduri mehaanilise toimeta on selle pinge väärtus null. Ja kui sellele rakendatav jõud suureneb, suureneb ka väljundpinge. Erinevate andurite puhul võib see olla erinev, kuid tavaliselt jääb väärtus väikese või keskmise füüsilise pingutusega vahemikku null kuni 20 ... 30 mV.
Sarnast protseduuri saab teha ka andurit istmelt eemaldamata. Selleks peate selle kontaktid (kiip) lahti ühendama ja samamoodi ühendama nendega multimeetri sondid (pakkudes ka kvaliteetset kontakti). Seejärel vajutage mis tahes eseme abil sellele või koputage metallesemega selle koha lähedal, kuhu see on paigaldatud. Sellisel juhul peaks multimeetri pinge väärtus rakendatava jõu suurenedes suurenema. Kui sellise kontrolli ajal väljundpinge väärtus ei muutu, on andur tõenäoliselt korrast ära ja tuleb välja vahetada (neid seadmeid ei saa parandada). Siiski on mõttekas seda veelgi kontrollida.
Samuti saab koputusanduri väljundpinge väärtust kontrollida, kui asetate selle mõnele metallpinnale (või mõnele muule, kuid nii, et see juhiks hästi helilaineid, see tähendab, et see detoneeriks) ja tabaksite seda teise anduri vahetus läheduses (olge ettevaatlik, et seadet mitte kahjustada!). Töötav andur peaks sellele reageerima, muutes väljundpinget, mis kuvatakse otse multimeetri ekraanil.
Samamoodi saate kontrollida resonantsi ("vana") koputusandurit. Üldiselt on protseduur sarnane, on vaja ühendada üks sond väljundkontaktiga ja teine selle kehaga ("mass"). Seejärel lööge anduri kere mutrivõtme või muu raske esemega. Kui seade töötab korralikult, muutub multimeetri ekraanil väljundpinge väärtus lühikeseks ajaks. Vastasel juhul on andur tõenäoliselt korrast ära. Siiski on mõttekas selle takistust täiendavalt kontrollida, kuna pingelangus võib olla väga väike ja mõned multimeetrid ei pruugi seda lihtsalt kätte saada.
On andureid, millel on väljundkontaktid (väljundkiibid). Nende kontrollimine toimub samamoodi, selleks peate mõõtma väljundpinge väärtust selle kahe kontakti vahel. Sõltuvalt konkreetse mootori konstruktsioonist tuleb andur selleks lahti võtta või seda saab kontrollida otse kohapeal.
Pange tähele, et pärast lööki peab suurenenud väljundpinge tingimata oma algväärtuse taastama. Mõned vigased koputusandurid suurendavad käivitamisel väljundpinget (tabavad neid või nende lähedal), kuid probleem on selles, et pärast nendega kokkupuudet püsib pinge kõrge. Sellise olukorra oht on see, et ECU ei tuvasta, et andur on vigane, ega aktiveeri kontrollmootorit.Kuid tegelikult muudab juhtseade vastavalt andurilt tulevale teabele süütenurka ja mootor võib töötada režiimis, mis pole auto jaoks optimaalne, see tähendab hilise süütega. See võib avalduda kütusekulu suurenemises, dünaamilise jõudluse vähenemises, probleemides mootori käivitamisel (eriti külma ilmaga) ja muude väiksemate probleemide korral. Sellised rikked võivad olla põhjustatud erinevatest põhjustest ja mõnikord on väga raske mõista, et need on põhjustatud just koputusanduri valest toimimisest.
Takistuse mõõtmine
Koputusandureid, nii resonants- kui ka lairibaühendust, saab kontrollida, mõõtes sisemise takistuse muutust dünaamilises režiimis, see tähendab nende töö ajal. Mõõtmisprotseduur ja -tingimused on täiesti sarnased ülalkirjeldatud pinge mõõtmisega.
Ainus erinevus on see, et multimeeter lülitatakse sisse mitte pinge mõõtmise režiimis, vaid elektrilise takistuse väärtuse mõõtmise režiimis. Mõõtepiirkond on kuni umbes 1000 oomi (1 kohm). Vaikses (detonatsioonivabas) olekus on elektritakistuse väärtus ligikaudu 400 ... 500 Ohm (täpne väärtus erineb kõigi, isegi sama mudeli andurite puhul). Lairiba andurite mõõtmine tuleb läbi viia, ühendades multimeetri sondid anduri juhtmetega. Seejärel koputage kas andurile ise või selle vahetusse lähedusse (mootoris selle kinnitamise kohas või kui see lahti võetakse, siis pange see metallpinnale ja põrutage). Samal ajal jälgige hoolikalt testija ütlusi. Koputamise hetkel tõuseb vastupanu väärtus korraks ja naaseb tagasi. Tavaliselt tõuseb takistus 1 ... 2 kOhm-ni.
Nagu pinge mõõtmise puhul, on vaja tagada, et takistuse väärtus oleks tagasi algsele väärtusele ega külmunud. Kui seda ei juhtu ja takistus jääb suureks, on koputusandur vigane ja tuleks see välja vahetada.
Mis puutub vanadesse resonants-koputusanduritesse, siis nende takistust mõõdetakse samamoodi. Üks sond tuleks ühendada väljundnõelaga ja teine sisendkinnitusega. Kvaliteetse kontakti tagamine on hädavajalik! Seejärel peate mutrivõtme või väikese haamri abil anduri kerele (selle "tünnile") kergelt pihta ja paralleelselt testeri näitu vaatama. Nad peaksid suurenema ja pöörduma tagasi oma algväärtuste juurde.
Väärib märkimist, et mõned automehaanikud peavad takistusanduri diagnoosimisel takistuse väärtuse mõõtmist kõrgemaks prioriteediks kui pinge väärtuse mõõtmine. Nagu eespool mainitud, on anduri töö ajal pingemuutus väga väike ja sõna otseses mõttes paar millivolti, samas kui takistuse väärtuse muutust mõõdetakse täisohmides. Seetõttu ei suuda iga multimeeter nii väikest pingelangust registreerida, kuid peaaegu kõik on takistuse muutused. Kuid üldiselt pole see oluline ja saate järjestada kaks testi.
Elektriploki koputusanduri kontrollimine
Koputusanduri kontrollimiseks istmelt eemaldamata on veel üks meetod. Selleks peate kasutama ECU pistikut. Selle kontrolli keerukus seisneb aga selles, et peate teadma, millised plokis olevad pesad vastavad andurile, sest igal automudelil on eraldi elektriskeem. Seetõttu tuleb seda teavet (PIN-kood ja / või padjad) käsiraamatus või Interneti-ressurssides täpsustada.
Enne arvutiploki anduri kontrollimist on hädavajalik lahti ühendada aku negatiivne klemm.
Peate ühendama ploki teadaolevate tihvtidega
Kontrolli põhiolemus on mõõta anduri edastatud signaalide väärtust, samuti kontrollida juhtimisseadme elektri- / signaaliahela terviklikkust. Selleks peate kõigepealt eemaldama ploki mootori juhtseadmest. Plokist peate leidma kaks otsitavat kontakti, millele peate ühendama multimeetri sondid (kui sondid ei sobi, võite kasutada "pikendusjuhtmeid" painduvate juhtmete kujul, peamine on tagada hea ja vastupidav kontakt). Seadmes endas peate lubama alalispinge mõõtmise režiimi piirini 200 mV. Seejärel koputage sarnaselt ülalkirjeldatud meetodiga kuhugi sensori vahetusse lähedusse. Sellisel juhul näete mõõteseadme ekraanil, et väljundpinge väärtus muutub järsult. Selle meetodi kasutamise täiendav eelis on see, et kui tuvastatakse pingemuutus, siis on juhtmestik ECU-st andurini garanteeritud, et see on terve (isolatsiooni purunemist ega kahjustusi pole) ning kontaktid on korras.
Samuti on mõistlik kontrollida signaali / toitetraadi varjestuse seisukorda ECU-st koputusandurini. Fakt on see, et aja jooksul või mehaanilise pinge all võib see kahjustuda ja selle efektiivsus vastavalt väheneda. Seetõttu võivad juhtmetes ilmneda harmoonilised, mida andur ei tekita, kuid mis ilmnevad kõrvaliste elektri- ja magnetväljade mõjul. Ja see võib viia valeotsuste vastuvõtmiseni vastavalt juhtseadmele, mootor ei tööta optimaalses režiimis.
Pange tähele, et ülalkirjeldatud pinge- ja takistusmeetodid näitavad ainult anduri toimimist. Mõnel juhul pole oluline mitte nende hüppete olemasolu ise, vaid nende täiendavad parameetrid.
Kuidas tuvastada diagnostilise skanneriga seotud probleem
Olukorras, kus koputusanduri rikke sümptomeid täheldatakse ja mootori tuli põleb, on veidi lihtsam teada saada, milles täpselt põhjus on, lihtsalt lugege veakoodi. Kui toiteallikas on probleeme, on viga P0325 fikseeritud ja signaaltraadi kahjustumise korral P0332. Kui anduri juhtmed on lühises või kui see on halvasti kinnitatud, võidakse seadistada ka muid koode. Ja selle avastamiseks piisab, kui teada saada tavaline, isegi Hiina diagnostiline skanner, millel on 8-bitine kiip ja mis sobib autoga (mis ei pruugi alati nii olla).
Kui täheldatakse detonatsiooni, võimsuse vähenemist, ebastabiilset toimimist kiirenduse ajal, siis on võimalik ainult OBD-II skanneri abil, mis on võimeline lugema jõudlust, kas sellised probleemid tekkisid DD rikke tõttu andureid reaalajas. Hea võimalus sellise ülesande täitmiseks on Skannimisriist Pro Black Edition.
Diagnostiline skanner Skannimisriist Pro kiibiga PIC18F25k80, mis võimaldab hõlpsasti ühenduda peaaegu iga auto ECU-ga ja töötada paljude programmidega nii nutitelefonist kui ka arvutist. Side toimub wi-fi ja Bluetoothi kaudu. Võimaldab juurdepääsu andmetele mootoriplokkides, käigukastides, käigukastides, abisüsteemides ABS, ESP jne. Skanneri abil koputusanduri töö kontrollimisel on vaja vaadata indikaatoreid süütevälja, sissepritsekestuse, mootori pöörlemiskiiruse, temperatuuri, anduri pinge ja süüte ajastuse kohta. Võrreldes neid andmeid nendega, mis peaksid töötaval autol olema, võime järeldada, kas ECU muudab nurka, ja määrake see kõigi mootori töörežiimide jaoks hiljaks. UOZ muutub olenevalt töörežiimist, kasutatud kütusest, automootorist, kuid peamine kriteerium on see, et sellel ei tohiks olla järske hüppeid.
UOZ tühikäigul
UOZ kiirusel 2000 p / min
Koputusanduri kontrollimine ostsilloskoobiga
DD kontrollimiseks on veel üks meetod - ostsilloskoobi kasutamine.Sellisel juhul on ebatõenäoline, et jõudluskontrolli oleks võimalik ilma demonteerimiseta läbi viia, kuna tavaliselt on ostsilloskoop statsionaarne seade ja seda pole alati mõtet garaaži viia. Vastupidi, koputusanduri eemaldamine mootorist ei ole keeruline ja võtab paar minutit.
Sellisel juhul on kontroll sarnane ülalkirjeldatuga. Selleks peate ühendama kaks ostsilloskoobi sondi anduri vastavate klemmidega (mugavam on kontrollida lairiba-, kahetihelist, andurit). Peale selle, kui olete ostsilloskoobi töörežiimi valinud, saate seda kasutada diagnoositud andurilt tulev signaali amplituudi kuju vaatamiseks. Vaikses režiimis saab sellest sirgjoon. Kuid kui andurile rakendatakse mehaanilisi lööke (mitte eriti tugevaid, et seda mitte kahjustada), siis sirgjoone asemel näitab seade purskeid. Ja mida tugevam löök, seda suurem on amplituud.
Loomulikult, kui signaali amplituud löömise käigus ei muutu, tähendab see tõenäoliselt, et andur on korrast ära. Siiski on parem diagnoosida seda täiendavalt, mõõtes väljundpinget ja takistust. Samuti pidage meeles, et amplituudihüpe peab olema lühiajaline, mille järel amplituud vähendatakse nulli (ostsilloskoop kuvab sirgjoont).
Peate pöörama tähelepanu anduri lainekujule
Kuid isegi kui koputusandur on töötanud ja väljastanud mingisuguse signaali, tuleb ostsilloskoobil selle kuju hoolikalt uurida. Ideaalis peaks see olema paksu nõela kujul, millel on üks terav, selgelt väljendunud ots, ja pritsme esiosa (d) peaks olema sile, ilma jagamiseta. Kui pilt on selline, siis on sensor ideaalses korras. Kui impulsil on mitu piiki ja selle servad on sakilised, siis on parem selline andur välja vahetada. Fakt on see, et suure tõenäosusega on piesoelektriline element selles juba väga vanaks jäänud ja see annab vale signaali. Lõppude lõpuks laguneb see sensori tundlik osa aja jooksul järk-järgult ning vibratsiooni ja kõrgete temperatuuride mõjul.
Seega on koputusanduri diagnostika ostsilloskoobiga kõige usaldusväärsem ja täielikum, mis annab seadme tehnilisest seisukorrast kõige üksikasjalikuma pildi.
Kuidas muidu saate DD-d kontrollida
Koputusanduri kontrollimiseks on veel üks, üsna lihtne meetod. See seisneb selles, et kui mootor töötab tühikäigul kiirusel umbes 2000 pööret minutis või veidi kõrgemal, siis võtme või väikese haamri abil löövad need kuskile anduri vahetusse lähedusse (siiski ei tohiks te otse vastu silindriplokk, et seda mitte kahjustada). Andur tajub seda lööki detonatsioonina ja edastab vastava teabe ECU-le. Juhtimisseade omakorda vähendab mootori pöörlemiskiirust, mida on kõrva pealt hästi kuulda. Kuid pidage seda meeles see kontrollimeetod ei tööta alati! Seega, kui sellises olukorras on pöörded vähenenud, tähendab see, et andur on korras ja edasise kontrolli saab vahele jätta. Kuid kui pöörded jäävad samale tasemele, peate ühe ülaltoodud meetodi abil läbi viima täiendava diagnostika.
Pange tähele, et praegu on turul erinevaid koputusandureid, nii originaalseid kui ka analooge. Seetõttu on nende kvaliteedi- ja tehnilised parameetrid erinevad. Enne ostmist kontrollige seda, kuna valesti valitud andur annab valesid andmeid.Mõnel sõidukil on koputusanduri algoritm ühendatud teabega väntvõlli asukoha kohta. See tähendab, et DD ei tööta pidevalt, vaid ainult siis, kui väntvõll on teatud asendis. Mõnikord põhjustab see tööpõhimõte anduri seisundi diagnoosimisel probleeme. See on üks põhjustest, miks pöörded ei lange tühikäigul lihtsalt sellest, et andurile või selle lähedal on löök tehtud.Lisaks teeb ECU otsuse toimunud detonatsiooni kohta mitte ainult andurilt saadud teabe põhjal, vaid võtab arvesse ka täiendavaid väliseid tegureid, nagu mootori temperatuur, mootori pöörlemiskiirus, sõiduki kiirus ja mõned muud. Kõik see sisaldub programmides, mille abil ECU töötab.
Sellistel juhtudel saate koputusandurit kontrollida järgmiselt ... Selleks vajate stroboskoobi, et seda kasutada töötava mootori hammasrihma "seisva" positsiooni saavutamiseks. Selles asendis käivitatakse andur. Järgmisena kasutage andurile kerge löögi saamiseks mutrivõtit või haamrit (mugavuse huvides ja selleks, et andurit mitte kahjustada, võite kasutada puupulka). Kui DD töötab korralikult, siis vöö tõmbub veidi. Kui seda ei juhtunud, on andur tõenäoliselt vigane, tuleb läbi viia täiendav diagnostika (pinge ja takistuse mõõtmine, lühise olemasolu).
Samuti on mõnes tänapäevases autos nn karmi teeandur, mis töötab paralleelselt koputusanduriga ja tingimusel, et auto tugevalt raputab, võib see välistada DD vale käivitamise. See tähendab, et karmi teeanduri teatud signaalide korral ignoreerib mootori juhtseade aktiveerimist koputusandurilt vastavalt teatud algoritmile.
Koputusanduri korpuses on lisaks piesoelektrilisele elemendile takisti. Mõnel juhul võib see ebaõnnestuda (näiteks kõrgel temperatuuril või tehases kehva jootmise tõttu läbi põleda). Elektrooniline juhtplokk tajub seda vooluahelas avatud juhtme või lühisena. Teoreetiliselt saab seda olukorda parandada ECU lähedale sarnaste tehniliste omadustega takisti jootmisega. Üks kontakt tuleb jootma signaaltraadi külge ja teine maandada. Kuid antud juhul on probleemiks see, et takisti takistuse väärtusi ei tea alati ja jootmine pole eriti mugav, kui mitte võimatu. Seetõttu on lihtsaim viis uue anduri ostmiseks installida see ebaõnnestunud seadme asemel. Samuti saate täiendava takistuse jootmise abil muuta anduri näitu ja paigaldada tootja soovitatud seadme asemel analoog teisest masinast. Kuid nagu näitab praktika, on parem mitte tegeleda selliste harrastusetendustega!
Lõpptulemus
Lõpuks paar sõna anduri paigaldamise kohta pärast selle kontrollimist. Pidage meeles, et anduri metallpind peab olema puhas ning prahi- ja / või roostevaba. Enne paigaldamist puhastage see pind. Samamoodi mootori korpuses oleva anduri istme pinnaga. Samuti peate tegema ennetava puhastuse. Anduri kontakte saab ennetamise eesmärgil määrida ka WD-40 või selle ekvivalendiga. Ja traditsioonilise poldi asemel, millega andur mootoriploki külge kinnitatakse, on parem kasutada usaldusväärsemat naelu. See fikseerib anduri tihedamalt, ei nõrgenda kinnitust ega keerdu aja jooksul vibratsiooni mõjul lahti.
Lisamaterjalid teemal:
- Kuidas skanneri abil koputusandurit kontrollida?
- Koputusandur: seade, funktsioonid ja eesmärk
